Miterlebt: Fliegeralltag in Afghanistan
Masar-i Scharif, 18.06.2012.
Ein typischer Morgen beim Einsatzgeschwader Masar-i Scharif: Die Besatzung eines Transportflugzeuges C160 Transall bereitet sich auf einen Flug vor. Lange bevor die Sonne aufgeht, informieren sich die Crew-Mitglieder beim Geo-Informationsdienst über das Flugwetter, überprüfen die Daten von Flugplätzen, die sie anfliegen werden, planen die Strecke. Währenddessen arbeiten an der Maschine im Schein von Taschenlampen schon längst die Warte, machen den „Cockpit-Check“.
Die Warte kontrollieren dabei vier Bereiche der Maschine: Sie prüfen das Flugzeug von außen, sichten die Triebwerke, inspizieren den Laderaum und checken das Cockpit auf Funktion. „Falls wir bei dieser Vorflugkontrolle einen Fehler finden, beheben die in Bereitschaft befindlichen Instandsetzer der jeweiligen Fachbereiche das Problem sofort
“, sagen Feldwebel René G. und Hauptfeldwebel Fred S.
Dann sind Stabsfeldwebel Sven Z., Ladungsmeister, und Hauptfeldwebel Philipp M., Bordmechaniker, an der Reihe. Bevor die Transall zunächst in Richtung Kundus starten wird, testen die beiden noch einmal die Systeme und sorgen für die sichere Befestigung der Paletten, die transportiert werden sollen. Nun setzen sich Kommandant Oberleutnant Heiko K. und Hauptmann Ralf Udo F., Taktik-System-Offizier, auf ihre Plätze im Cockpit und stülpen sich ihre Kopfhörer über.
Den Platz des Co-Piloten nimmt bei dieser Besatzung ein britischer Offizier ein. Flight Lieutenant (Hauptmann) Ian P. ist Austauschoffizier beim Heimatgeschwader der Deutschen und absolviert mit seinen deutschen Kameraden gemeinsam auch den Einsatz.
Erstes Flugziel: Kundus
Langsam wird es hell auf dem Flugplatz von Masar-i Scharif. Die vielen rot beleuchteten Instrumente im Cockpit ergeben einen nahezu perfekten Kontrast zum Morgengrauen. Die Männer arbeiten Checklisten ab, die Laderampe schließt, die Triebwerke werden gestartet.
Während ein leichtes Vibrieren durch die Maschine geht, nimmt Hauptfeldwebel M. noch einmal eine der Listen zur Hand. „Die bestimmen unser tägliches Leben. So können wir ganz einfach nichts vergessen
“, sagt er. Dann rollt die Maschine zur Startbahn, bekommt die Startfreigabe per Funk.
Kurz vor dem Start entfernt Stabsfeldwebel Z. noch die Sicherungsstifte des Raketenabwehr-Systems. Dann endlich bekommen die Triebwerke vollen Schub und das Flugzeug fegt über die Startbahn. Gleich nach dem Abheben legt sich die Maschine in eine Kurve, passiert den Beobachtungs-Zeppelin des Feldlagers Camp Marmal und nimmt Kurs auf das erste Ziel des Tages: Kundus.
Geschwindigkeit ist Sicherheit
Bald schon sind seitlich einige Wolkenformationen zu sehen, die sich langsam auftürmen. „Die werden uns wohl noch beschäftigen, wenn wir aus Kabul zurückkommen
“, meint Kommandant K. Insgesamt stehen nämlich heute vier Flugplätze auf dem Programm der Crew, einschließlich einer Zwischenlandung auf dem „Heimatflugplatz“ Masar-i Scharif.
Nach Kundus ist es nicht weit: Kurz nach dem die Reiseflughöhe erreicht ist, beginnt die Besatzung schon wieder mit den Checks für die Landung. Die Bodenzeit in Kundus halten die Flieger so kurz wie möglich – aus Sicherheitsgründen.
Am Flugplatz ist die Bodencrew schon in den Startlöchern, entlädt die Maschine. Kurz darauf rollt die Transall wieder zum Start auf die Bahn und hebt zu einem Zwischenstopp in Masar-i Scharif ab. Nach dem Break im Camp Marmal – und einem Zwischenflugcheck – stehen als nächste Flugziele Baghram und Kabul auf dem Programm.
Steil und schnell nach unten
Die Landungen in Kundus, Masar-i Scharif oder Baghram unterscheiden sich kaum voneinander. Doch den Sinkflug auf den Flughafen von Kabul muss der Pilot aus Sicherheitsgründen noch etwas schneller angehen. „Wir fliegen Kabul besonders steil und schnell an, um das Risiko bei Beschuss geringer zu halten
“, erklärt Heiko K. Bei einem Standard-Anflug beträgt der Gleitwinkel drei bis vier Grad. Beim Anflug auf Kabul drückt Oberleutnant K. die Maschine zunächst auf zehn, dann auf sechs Grad herunter.
Nach kurzer Pause in Kabul geht’s dann um die Mittagszeit zurück nach Masar. Kaum ist die Maschine abgehoben, kommt eine automatische Laserwarnung. Täuschkörper gegen anfliegende feindliche Raketen werden ausgestoßen, Pilot und Co-Pilot schauen aus den Seitenfenstern: Es ist zum Glück nichts Ungewöhnliches zu sehen. Das automatische Raketenabwehr-System ist äußerst sensibel eingestellt. Schon Reflexionen vom Boden können es auslösen.
Auf dem Weg nach Masar-i Scharif beschäftigt die Besatzung dann tatsächlich eine Gewitterfront. Sie umfliegen das Gebiet, suchen sich regelrecht einen Tunnel zwischen den Wolken. Dann kommt das Camp Marmal in Sicht und der letzte Landeanflug für diesen Tag beginnt. Die Maschine setzt auf, bremst ab und rollt schließlich auf ihren Platz.
Heiße Luft trägt weniger
Ein Transportflugzeug C160 Transall in Afghanistan zu fliegen, bedeutet vor allem im Sommer für die Besatzung zunächst einmal, zum Frühaufsteher zu werden. Die Luftdichte sinkt nämlich, je wärmer es ist. „Die Reiseflughöhe beträgt normalerweise 8.000 Meter. Im Sommer liegt sie dann schnell bei nur noch 6.000 bis 7.000 Metern. Außerdem müssen wir in unsere Überlegungen einbeziehen, dass auch einmal eines der beiden Triebwerke ausfallen könnte. Dann müssten wir noch weiter sinken und trotzdem sicher alle Berge überfliegen können
“, erklärt Oberleutnant Heiko K.
Deshalb haben die Besatzungsmitglieder nicht nur ihre Notfallausrüstung mit an Bord, sondern auch einen Schlafsack und Wechselwäsche. Denn es kann im Sommer schon mal vorkommen, dass die Maschine auf einem Flugplatz irgendwo in Afghanistan unvorhergesehen bis zum nächsten Tag bleiben muss – bis die Temperaturen niedrig genug für einen sicheren Weiterflug sind.
Als die Crew dann ins bereitgestellte Auto steigt, sind schon die Techniker zur Nachflugkontrolle an der Maschine. Einer der Soldaten putzt die Rotorblätter der Triebwerke mit einem Lappen. Der Abrieb an den „Schaufeln“ durch Sand ist enorm. Nach wenigen Flugstunden in Afghanistan verlieren sie vor allem an den äußeren Kanten die Farbe, nach einigen Staublandungen entsteht eine regelrechte Kraterlandschaft.
Blick in die Wartungshalle der CH53-Helis
Mit dem gleichen Problem müssen sich auch die Warte und Techniker der CH53-Hubschrauber des Einsatzgeschwaders auseinandersetzen. Ein Sandfilter verringert zwar die Erosion des Antriebs – die Verdichterschlaufen werden sonst regelrecht abgeschmirgelt – aber die Abnutzung der Rotorblätter ist dennoch enorm.
Überhaupt sind bei der gesamten Fliegerei Wartung, regelmäßige Inspektionen und rechtzeitiger Austausch des Materials von großer Bedeutung für die Einsatzbereitschaft und für die Sicherheit von Besatzung und Passagieren. Erst recht, wenn die Einsatz- und Wetterbedingungen derart extrem sind wie in Afghanistan.
Vor, nach und auch während des Flugbetriebs müssen auch die Hubschrauber inspiziert werden. „Das bedeutet, dass Avionik, Triebwerk, Flugwerk, also eben alles was sich dreht, sowie das Raketenabwehr-System nach einem Wartungsplan geprüft werden
“, erläutert Stabsfeldwebel Sascha F., Bordmechaniker-Feldwebel.
