Transkription: Avioniker – von Eurofightern und Airbussen

Transkription: Avioniker – von Eurofightern und Airbussen

Datum:
Lesedauer:
15 MIN

Delta to all. Radio check. Over.
Hier ist Bravo. Kommen.
This is Tango. Over.
Funkkreis – Podcast der Bundeswehr

Sprecher: Maurine Kronberger (MK), Mirko Boskovic (MB), Amina Vieth (AV)

AV: Damit die Flugzeuge der Bundeswehr sicher von A nach B kommen, bedarf es der Arbeit der Avioniker. Was die genau machen, das erklären uns heute im Funkkreis die Oberfeldwebel Maurine Kronberger und Mirko Boskovic. Mein Name ist Amina Vieth aus der Redaktion der Bundeswehr. Und ich heiße willkommen die zwei Avioniker. Hallo.

MB: Moin aus dem wunderschönen Ostfriesland.

MK: Guten Tag aus dem wunderschönen Köln.

AV: Gut, dass Sie schon gleich gesagt haben, wo Sie beide arbeiten. Woran haben Sie denn heute schon geschraubt?

MB: Bei uns ist heute noch nicht so viel. Ich bin gerade erst zum Dienst gekommen. Aber meine Kameraden aus der Tagschicht haben schon gut zu tun gehabt. 

MK: Ich habe heute selbst auch noch nicht so viel rumgeschraubt, weil ich jetzt auch erst zum Spätdienst komme und jetzt erst den Podcast habe und dann anschließend in die Schicht gehe. Und dort wahrscheinlich an einem weekly check arbeiten werde, der heute schon angefangen wurde.

AV: Was für ein Check?

MK: Ein weekly check. Das ist ein Check, den man einmal in der Woche am Flugzeug durchführen muss.

AV: An was für Flugzeugen arbeiten Sie denn genau?

MK: Ich arbeite an den Luftfahrzeugmustern A319, A320, A340 und A315. Das kann man sich so vorstellen wie Luftfahrzeuge, womit man auch in den Urlaub fliegt. Also keine Kampfjets.

AV: Also bei A reden wir wahrscheinlich von Airbussen, wenn ich das jetzt richtig verstanden habe?

MK: Ja, richtig. Das sind Luftfahrzeuge des Herstellers Airbus.

AV: Und im schönen Ostfriesland, woran arbeitet man da?

MB: Wir arbeiten hauptsächlich am Eurofighter.

AV: Also etwas völlig anderes, würde ich jetzt mal behaupten.

MB: Genau. Wir arbeiten am Kampfjetmuster.

AV: Vielleicht erklären wir auch mal genau, was Sie machen. Ich rede zwar schon die ganze Zeit vom Schrauben, aber was genau machen Sie eigentlich beruflich?

MB: Also, ich bin Luftfahrzeug-Avioniker in der Fachrichtung Waffenelektronik, Navigation und Display und Controls. Das sind bei uns sogenannte Chapter, also Kategorien, die wir betreuen. Wir haben mehrere Fachgruppen in unserer Staffel. Und jede Fachgruppe hat ihre eigenen Kategorien, die sie betreuen muss. Und ich bin halt hauptsächlich für die drei Systeme zuständig.

AV: Das klingt auf jeden Fall schon sehr speziell. Und gerade beim Eurofighter denkt man an relativ kleine Flugzeuge im Vergleich zum Airbus, würde ich mal behaupten, die immer schnell starten und schnell in die Lüfte gehen. Oder?

MB: Genau, wir haben hier in Wittmund die sogenannte Alarmrotte. Sie muss innerhalb von 15 Minuten in der Luft sein. Und die Alarmrotte haben wir 24/7 in der Woche. Und die müssen halt innerhalb von 15 Minuten in der Luft sein. Dafür sind zwei Piloten zuständig, die sind immer im Dienst und haben vier Eurofighter voll aufmunitioniert.

AV: Wofür brauchen wir denn eine Alarmrotte in der Bundeswehr?

MB: Es gibt halt die verschiedensten Szenarien. Wenn zum Beispiel ein Luftfahrzeug von der Firma Airbus oder von einer anderen Firma die Funkfrequenz ausfällt oder die falsche Funkfrequenz hat oder das Transpondersignal ausfällt, dann gibt es sozusagen diesen Alarmstart von der Rotte. Die haben wir einmal hier in Ostfriesland und einmal in Bayern in Neuburg. Und die starten dann und klären das Flugzeug auf. Sie weisen dann daraufhin, dass sie etwas falsch gemacht haben.

AV: Passiert das häufig? Also einmal am Tag, einmal die Woche, einmal im Monat?

MB: Also es ist relativ selten. Man kann nie genau sagen, wie oft das passiert im Monat. Das bekommt man auch nicht so genau mit. Leider.

AV: Und wie ist das in Köln? Da sind Sie doch bei der Flugbereitschaft, nicht wahr, Frau Kronberger?

MK: Das ist richtig. Ich bin bei der Flugbereitschaft. Das ist natürlich keine Alarmrotte. Wir stellen parlamentarischen Flugbetrieb sicher und fliegen Bundeskanzler, Bundespräsidenten, diverse Minister zu den verschiedenen Terminen, die sie haben.

AV: Und da sorgen Sie dann auch dafür als Avioniker, dass alles funktioniert und die Maschinen gut und sicher in die Lüfte abheben können?

MK: Wir machen einen daily check. Einen Check, den man alle 24 Stunden durchführen muss. Und einen predeparture check, wie der Name schon sagt, vor dem Flug findet der statt. Da sorgen wir dafür, dass das Flugzeug sicher ist und bereit für den technischen Einsatz. Dann wird das Luftfahrzeug an die Crew übergeben. Und dann geht es auf Reisen.

AV: Und Sie fliegen mit?

MK: Also manchmal fliege ich auch mit. Primär bin ich in Köln vor Ort. Aber es kommt schon mal häufiger vor, dass man auch mitfliegt.

AV: Was für Reisen sind das dann?

MK: Es sind halt dienstliche Reisen.

AV: Ich denke jetzt eher, dass Herr Boskovic beim Eurofighter eher nicht mitfliegt.

MB: (Lacht) Ja, das stimmt.

AV: Deswegen. Warum ist es erforderlich, dass eine Avionikerin mit an Bord ist, wenn es mit dem Bundespräsidenten, der Ministerin, der Kanzlerin irgendwo hingeht?

MK: Wir fliegen immer mit zwei Technikern mit. Ein Mechaniker und ein Avioniker. Im idealsten Fall ist das so besetzt. Wir sind dafür da, dass sichergestellt ist, dass, sollte ein Effekt unterwegs auftreten, der natürlich nicht erwünscht ist, dass man das Flugzeug wieder instand setzen kann und wieder einsatzbereit ist.

AV: Können Sie mal ganz kurz erklären, was der Unterschied zwischen Avionikern und Mechanikern ist?

MK: Ein Luftfahrzeug-Avioniker, das ist ein Fluggerät-Elektroniker. Der macht eher alles, was im elektronischen Bereich ist am Luftfahrzeug und hat da seine Spezialgebiete. Wie der Kamerad schon berichtete, das sind gewisse Chapter – Navigation, Kommunikation, die Informationssysteme, die ganzen Sensoriken, dafür ist der Avioniker zuständig. Und der Mechaniker ist dann eher für den mechanischen Part am Luftfahrzeug da. Für alles, was sich bewegt – im Triebwerk, im Fahrwerk, da ist überall der Mechaniker gefragt.

AV: Waren Sie denn jetzt schon ein paar Mal mit?

MK: Ich war in Washington, im Baltikum, in der Türkei war ich jetzt auch schon. Man kommt schon rum.

AV: Das klingt sehr interessant. Gab es denn auch schon Situationen, wo man wirklich eingreifen musste oder war bisher alles in Ordnung?

MK: Es kommt schon mal vor, dass man ein Troubleshooting hat, aber eigentlich kann man den Flieger immer rechtzeitig wieder klarkriegen. Aber es kommt leider ab und zu mal vor, dass man leider doch nicht mehr vom Fleck kommt.

AV: Troubleshooting. Meinen Sie damit allgemein Probleme oder irgendetwas ganz speziell?

MK: Troubleshooting bedeutet, dass der Flieger einen Fehler aufweist. Und den müssen wir dann abarbeiten, bevor wir dann wieder fliegen können. Entweder muss man auch mal ein Ersatzteil tauschen oder den Fehler zurückstellen. Diese Möglichkeit besteht in manchen Fällen auch. Aber man muss auf jeden Fall handeln und schauen, dass wieder alles klar ist.

AV: Dafür sind Sie ja die richtigen Fachleute. Da stellt sich mir aber auch die Frage: Avioniker, ein Beruf, mit dem ich vorher keinen Kontakt hatte. Wie kommt man denn dazu? Wie kommt man dazu, wie kommt man überhaupt in diesen Bereich und dann auch noch bei der Bundeswehr?

MB: Ich habe eine zivile Ausbildung als Elektroniker gemacht, auch bei der Bundeswehr, aber zivil. Und habe mich dann als Luftfahrzeug-Avioniker beworben. Bei der Luftwaffe ist man dann ein Avioniker. Und dann macht man halt sehr viele Lehrgänge. Ich war drei Jahre in der Ausbildung zum Luftfahrzeug-Avioniker. Natürlich hat man da auch viele Laufbahnlehrgänge wie den Feldwebellehrgang oder Englischlehrgänge. Aber einen großen Teil hat man viele technische Lehrgänge. Bis am Ende der Fachlehrgang kommt, der bei mir etwa vier Monate ging. Und danach ist man dann Luftfahrzeug-Avioniker.

AV: Und in Köln?

MK: Bei mir sah das ähnlich aus. Ich habe nach meinem Unteroffizier-Grundlehrgang natürlich auch die Feldwebellehrgänge 1 und 2 besucht. Den Basislehrgang habe ich noch besucht. Danach wurde ich dann zum Feldwebel befördert. Anschließend ging es dann auf einen Englischlehrgang, weil Englisch in dem Beruf sehr wichtig ist. Alle Dokumentationen im Luftfahrzeug sind bei uns in Englisch geführt beziehungsweise alle Dokumentationen im technischen Logbuch werden auch in Englisch geschrieben. Dann kommt noch ein Technik-Englisch-Lehrgang extra hinzu. Dann gibt es noch einen CAT-A-Lehrgang. Den braucht man nachher, um kleinere Arbeiten, die man durchgeführt hat, selbst abschreiben und freigeben zu können. Und anschließend kommt noch ein CAT-B-Lehrgang. Das ist der CAT B 2 beim Avioniker, beim Mechaniker ist es der CAT B 1, den braucht man, um tiefergehende Arbeiten, die man selbst durchgeführt, auch wieder abschreiben zu können. Und dann braucht man noch ein type rating.  Das ist bei uns so, dass man für jedes Luftfahrzeugmuster, wo man auf der Zweierebene arbeitet, ein sogenanntes type rating auf das entsprechende Luftfahrzeugmuster. Das heißt, extra einen Lehrgang für den A350, extra einen Lehrgang für die A320-Familie, extra einen Lehrgang für die 340-Familie.

AV: Können Sie vielleicht noch einmal ganz kurz sagen, was ein CAT-Lehrgang ist?

MK: CAT steht für Commercial Air Transport. Und das sind Lehrgänge, die einen dazu berechtigen, dass man die Arbeiten, die man durchgeführt hat, nachher auch selbst freigeben darf. Ich darf die Arbeiten durchführen und sie dann auch selbst freigeben.

AV: Okay. Jetzt sagten Sie ja, dass Sie schon vor der Bundeswehr eine Ausbildung zur Mechatronikerin gemacht hatten. Und sich dann erst entschlossen haben, zur Bundeswehr zu gehen. Oder habe ich das falsch verstanden?

MK: Ich habe halt vor der Bundeswehr eine Ausbildung zur Mechatronikerin gemacht. Und im Beruf habe ich mir gedacht: Ich komme da nicht weiter. Ich werde da nicht glücklich. Das erfüllt mich einfach nicht, was ich da mache. Und das Interesse war eh da für Luftfahrzeuge. Und dann habe ich gedacht: Okay, was kannst du machen? Und dann habe ich mich damit auseinandergesetzt, was man am Luftfahrzeug alles machen kann und welche Voraussetzungen man dafür haben muss. Und da war der Arbeitgeber Bundeswehr auch recht schnell präsent. Und für den habe ich mich dann entschieden. Und dachte: Du kannst dich da ja bewerben. Ich hatte nichts zu verlieren. Ich hatte einen festen Job, einen festen Arbeitsvertrag. Entweder es klappt, oder es klappt nicht. Letztendlich ist der Wunsch in Erfüllung gegangen.

AV: Erst einmal Glückwunsch dazu. Wie lange sind Sie jetzt schon dabei?

MK: Ich bin seit Oktober 2014 bei der Bundeswehr.

AV: Ganz kurz müssen wir noch einmal festhalten, weil Sie es eben beide auch sagten. Sie, Herr Boskovic, haben zivil, aber im Rahmen der Bundeswehr die Ausbildung gemacht. Und Sie, Frau Kronberger, haben schon eine gemacht, bevor Sie die Laufbahn in der Bundeswehr angetreten haben. Was wir noch einmal betonen müssen, Sie sind beide Soldaten. Sie sind in der Feldwebellaufbahn, wenn ich das eben richtig verstanden habe. Oder?

MB: Genau.

MK: Genau, das ist richtig.

AV: Das heißt, die militärischen Ausbildungen wie die Grundausbildung haben Sie ganz normal durchlaufen.

MB: Genau. Direkt am Anfang, wenn man in die Bundeswehr eintritt, kommt ja der UGL, der Unteroffizier-Grundlehrgang. Und dann macht man halt seine Feldwebellehrgänge.

AV: Wird man gleich mit höherem Dienstgrad eingestellt, weil man die Ausbildung schon in der Tasche hat?

MB: Genau. Ich bin zum Beispiel als Stabsunteroffizier FAFeldwebelanwärter eingestiegen, also Feldwebelanwärter. Und nach einem Jahr als Stabsunteroffizier FAFeldwebelanwärter zum Feldwebel befördert worden.

MK: Bei mir war das genauso. Ich bin auch als Stabsunteroffizier eingestellt worden. Und bin dann nach einem Stehzeit als Stabsunteroffizier und mit dem Abschluss des Feldwebel-Basislehrganges befördert worden.

AV: Sie haben auch die Aussicht, Berufssoldat zu werden? Oder geht das gar nicht? Oder sagen Sie, dass Sie gar kein Interesse daran haben.

MB: Doch natürlich. Also Berufssoldat ist auf jeden Fall ein sehr großes Ziel. Es ist eigentlich das Hauptziel, das man anstreben sollte als Soldat. Bessere Karrieremöglichkeiten gibt es gar nicht, als Berufssoldat zu werden. Natürlich kann man, wenn man Feldwebel ist, den Offizier einreichen, den Offizier militärischer Fachdienst, so wird der genannt. Da könnte man bis zum Hauptmann kommen. Aber das Hauptziel als Feldwebel ist der Berufssoldat, meiner Meinung nach.

AV: Ich glaube, damit sind Sie nicht allein in der Truppe. Kann ich mir zumindest gut vorstellen. (Beide lachen)
Allein ist vielleicht ein ganz gutes Stichwort. Frau Kronberger, ich könnte mir vorstellen, dass Sie als Avionikerin nicht von ganz so vielen weiblichen Kollegen umgeben sind in genau Ihrem Themenfeld. Oder irre ich mich da?

MK: Bei uns in der Airbus-Technik sind wir insgesamt vier Frauen in der ganzen Technik, also Mechaniker und Avioniker. Ja, was heißt nicht allein?

AV: Wie viele sind Sie denn insgesamt in dem ganzen Team? Wenn Sie sagen, dass Sie vier Frauen sind, können wir uns das schlecht vorstellen. Sind Sie nur zehn Leute, sind Sie 20?

MK: Also, ich schätze das jetzt mal. Wir sind so ungefähr 60 Leute in der Technik, auf zwei Schichten aufgeteilt.

AV: Muss man ja auch ehrlich zugeben: Technik – das muss einem schon liegen. Der eine macht lieber einen kreativen Beruf, der andere macht lieber was Handwerkliches, was Technisches. Was sollte man denn unbedingt mitbringen, um diesen Job überhaupt ausführen zu können?

MK: Also, einerseits finde ich, man sollte das technische Interesse mitbringen. Und gute Englischkenntnisse wären auch sehr von Vorteil. Aufgrund der Tatsache, dass wirklich alle Dokumentationen in Englisch gehalten sind. Eine Flexibilität wäre bei der Flugbereitschaft auch angebracht. Da wir halt mit einem Wechselschichtsystem arbeiten – Frühschicht und Spätschicht. Die Wochenenden werden auch abgedeckt. Wenn man das mitbringt, dann hat man schon ein ganz gutes Paket.

MB: Ja, dem würde ich zustimmen. Ich würde auch gar nicht sagen, dass man avionische oder luftfahrzeugtechnische Kenntnisse haben muss, die kriegt man auf jeden Fall bei den Lehrgängen beigebracht. Aber man sollte sich schon damit auseinandergesetzt haben, was der technische Dienst ist, was auf jeden Fall auf einen zukommen könnte.

AV: Flexibilität das ist ja wahrscheinlich in Wittmund genauso gefordert, wenn Sie sagen, dass Sie die Alarmrotte, habe ich das jetzt richtig erinnert?

MB: Genau, ja.

AV: Wenn Sie diese 24/7, also rund um die Uhr, im Einsatz sind. Und bei der Flugbereitschaft ist es ja auch so. Haben Sie denn dann auch nachts Dienst oder eine Art Bereitschaft und werden auch mal nachts oder am Wochenende rausgeklingelt und müssen kommen? Oder sind Sie, wenn Sie Dienst haben, immer vor Ort?

MB: Wir jetzt aus der Technik nicht, wir haben nur eine Tagschicht und eine Spätschicht. Aber aus der anderen Staffel, aus der Wartungs- und Waffenstaffel, da sind jeweils die Crews für die Eurofighter zuständig, die auf der Alarmrotte stehen. Das sind immer zwei Crews, die für zwei Eurofighter zuständig sind. Die sind dann auch 24/7 vor Ort, aber die wechseln sich dann immer ab. Das sind auch immer zwei Piloten mit ihren Crews. Aber wenn irgendwelche Arbeiten anstehen, das wird dann in der Woche erledigt. Am Wochenende haben wir keinen Dienst in unserer Staffel.

MK: Bei uns sieht das ein bisschen anders aus. Wir haben immer eine Frühschicht, eine Spätschicht. Allerdings kommt es auch mal dazu, dass wir Flugzeuge eher rauslassen müssen oder später annehmen müssen. Und dann kann es schon mal dazu kommen, dass wir eine frühe Frühschicht haben, die dann mitten in der Nacht anfängt um 1, 2, 3 Uhr. Oder dass man mal länger arbeitet, weil das Luftfahrzeug erst später zurückkommt vom Flugdienst. Also die Zeitverschiebungen gibt es halt schon mal. Und das Wochenende muss mit Bereitschaft oder mit Flugbetrieb abgedeckt werden.

AV: Das klingt auf jeden Fall danach, dass ein hohes Maß an Flexibilität gefordert ist. Aber sicher ist auch ganz viel Leidenschaft für den Job da, sonst würde man das nicht mitmachen. Es klingt jetzt auch nicht ganz so dramatisch. Also nicht falsch verstehen. Was begeistert Sie denn so sehr an diesem Job, dass Sie sagen, den möchte ich wirklich den Rest meiner Arbeitszeit machen?

MB: Zum einen auf jeden Fall das Technische. Die Eurofighter sind sehr modern. Wir haben eine umfangreiche Technik, für die wir zuständig sind. Und gerade halt auch, dass das Kampfflugzeug von vier Ländern entwickelt worden ist. Und wenn ich jetzt so zurückblicke, die letzten vier Jahre, die ich jetzt schon am Standort Wittmund bin, ich könnte mich jeden Tag an die Flight stellen und den Eurofightern beim Starten oder Landen zugucken. Und es wird halt nie langweilig, weil sie immer andere Manöver fliegen, wenn sie starten und landen. Das ist halt schon echt genial.

AV: Würden Sie denn auch mal mitfliegen? Ist das überhaupt möglich? Ich weiß das gar nicht.

MB: Definitiv! Es gibt einige Kameraden, die schon mal mitgeflogen sind. Das ist, glaube ich, der Traum von jedem Avioniker, würde ich jetzt mal sagen, der selbst am Eurofighter geschraubt hat. Also definitiv!

AV: Dann drücke ich die Daumen, dass dieser Traum noch in Erfüllung geht.

MB: (lacht) Danke.

AV: Und bei Ihnen, Frau Kronberger? Sie sind ja schon in einigen größeren Flugzeugen mitgeflogen. Haben Sie denn noch etwas, wo Sie auch gerne mal mitfliegen würden?

MK: Ich beneide gerade den Kameraden, in einen Eurofighter würde ich mich auch mal ganz gern reinsetzen. (lacht) Ich finde den Job einfach total toll, weil er einfach jeden Tag anders ist. Auch wenn man eine gewisse Routine hat mit Annahmen und Abfertigungen. Aber es sind halt immer andere Fehler, die auftreten, immer wieder neue Herausforderungen, neue Situationen, die man hat. Mich reizt auch die Spontanität, dass es echt mal sein kann, dass nachmittags das Telefon klingelt und jemand fragt: Kannst du heute Abend zufälligerweise einen Flugdienst abdecken?

AV: Das freut mich zu hören. Und sind wir ganz ehrlich, es ist immer schön, wenn jemand etwas gefunden hat, wo er auch wirklich darin aufgeht und wirklich jeden Tag gerne zur Arbeit geht.

MB: Auf jeden Fall.

AV: Dann bedanke ich mich ganz herzlich. Und wünsche Ihnen noch einen ruhigen Restdienst.

MB: Dankeschön. Das wünsche ich Ihnen auch.

MK: Dankeschön. Ihnen auch.

AV: Den nächsten Podcast gibt es wie gewohnt in einer Woche. Mein Name ist Amina Vieth. Ich melde mich ab aus dem Funkkreis.