Nachtflug mit dem Starfighter – Ein Pilot erinnert sich

November 1966, Flugplatz Neuburg an der Donau: tiefhängende Wolken, Nieselregen. Trotz des schlechten Wetters steigen vier F-104-Piloten zur Nachtmission auf. Einer von ihnen war Norbert Freudensprung. Der heute 89-Jährige erzählt von 45 Minuten höchster Anspannung, Landung im Blindflug – und den anschließenden War Storys im Casino.

Diese Geschichte ist ein Erlebnisbericht aus dem fliegerischen Alltag eines Piloten eines Allwetter-Jagdgeschwaders in Süddeutschland Mitte der 1960er-Jahre – der Zeit, als das neue Abfangjagdflugzeug F-104 Starfighter sich einen unrühmlichen Ruf als Witwenmacher aufbaute. Andererseits verliebte sich eine ganze Generation von Piloten trotz allem in dieses Flugzeug.

Es ist ein Novembertag des Jahres 1966. Wir vier Piloten des Geschwaders sitzen im Linetaxi – das ist der Kleinbus, der uns von der Flugzeughalle zu den Stellplätzen bringt. Wir sind auf dem Weg hinüber zu unseren F-104, um zu einem Nachtübungseinsatz in Vorbereitung eines demnächst stattfindenden internationalen Wettbewerbs in Sachen Luftverteidigung zu starten.

Das Wetter ist – kurz und treffend in der Pilotensprache ausgedrückt – beschissen. Die Wolken hängen tief und es nieselt leicht. Keinen Hund würde man unter diesen Bedingungen hinter dem Ofen hervorlocken können. Aber die Mindestwetterbedingungen für den Flugbetrieb sind erfüllt, auch ein Ausweichplatz steht zur Verfügung.

Kaum einer von uns spricht auf dieser kurzen Fahrt. In Gedanken gehe ich noch einmal die geplanten Manöver durch, und möglicherweise gibt der eine oder andere von uns vor sich selbst zu, nichts gegen eine plötzliche Wetterverschlechterung und somit einen Missionsabbruch zu haben.

Im Cockpit – kein Platz für Zweifel

Aber diese Gedanken sind wie weggeblasen, als wir die Starfighter-Stellplätze erreichen. Der Platz ist hell erleuchtet. Die Flugzeugwarte, die jede Schraube und jeden Sensor an der Maschine kennen, haben vorsorglich die Kabinendächer geschlossen. Die APUs laufen bereits. Die letzten Außenchecks gehen routiniert ab. Wir begeben uns nun in den Tunnel höchster Konzentration in Vorbereitung auf unsere Mission.

Einsteigen. Letzter Kontakt nach außen mit dem Flugzeugwart beim Anschnallen. Kabinendach schließen. Triebwerk starten. Jetzt bin ich allein mit den zahllosen Instrumenten meines Flugzeugs. Alles im grünen Bereich. Ready.

„Tiger check in!“ – „Two“ – „Three“ – „Four!“

„Roger, Donau Tower, Tiger Flight with Four, Taxi.“

„Roger Tiger, you are cleared to taxi, runway Two Seven!“

Kurz vor der Runway die letzten Checks. Dann Aufstellung zum Start und schließlich Starterlaubnis vom Tower. Im Abstand von etwa 20 Sekunden starten wir mit unseren vier Maschinen in die Nacht. Noch kurz sind vom Flugfeld aus die Nachbrenner sichtbar, dann hört man unten nur noch das verschwindende Grollen der Triebwerke.

Nach dem Start übernimmt Munich Control – die Flugsicherung für den süddeutschen Luftraum am Münchner Flughafen – unsere Maschinen. Kaum angemeldet, wartet auch schon Racecard auf uns, die Radarleitstelle, welche die taktischen Manöver dieser Mission leiten wird. In 30.000 Fuß (rund 9.100 Meter) kommen wir aus den Wolken heraus und sind von einem Sternenhimmel umgeben, wie er in seiner Klarheit dem normalen Erdenmenschen wohl kaum einmal vergönnt ist.

Mission unter höchster Anspannung

45 Minuten liegen vor uns – volle Konzentration auf die vorgegebenen Aufgaben. Die Triebwerksangaben checke ich aus den Augenwinkeln, mein wichtigstes Informationsinstrument ist jetzt der Radarscope: Das Radarsichtgerät im Cockpit soll mir die Bestätigung der Ziele liefern, an die uns Racecard heranführt.

Obwohl immer wieder geübt: Kein „Angriff“ auf den „Feind“ läuft ab wie der andere. Trotzdem sind wir am Ende alle zufrieden. Die Mission kann als erfolgreich gewertet werden. Die Details wird die Scopecamera-Auswertung nach dem Flug liefern – die Kamera hat den gesamten Radarbildschirm aufgezeichnet.

Landung im Blindflug

Zum genau vorgegebenen Zeitpunkt werden wir in einer Höhe von 20.000 Fuß (rund 6.100 Meter) einzeln wieder an Munich Control übergeben und von dort wegen der schlechten Sicht an das GCA Neuburg. Doch noch befinden wir uns alle in den Wolken, in denen sich die Navigationslichter spiegeln.

Einer nach dem anderen landet. Mit dem Ausfahren des Bremsschirms fällt die ganze Anspannung ab – der Blutdruck pendelt sich schnell wieder auf Normal ein. Einparken, Triebwerk abstellen, Bordbuch ausfüllen, alles Routine. Ein freundliches und dankbares Hallo an den Wart. Dann treffen wir uns wieder im Linetaxi. Jetzt wird geredet, werden die Erfahrungen ausgetauscht und der Flug beurteilt. Die Auswertung der Scopecameras verschieben wir auf den nächsten Tag.

War Storys im Casino

Auch wenn sich mein Blutdruck wieder im Normalbereich bewegt: Jetzt muss ich noch ein Stündchen oder zwei – mit ein paar Drinks und natürlich jeder Menge War Storys – im Casino dranhängen. Die Bar ist gut besucht, die Stimmung bestens. Mit zunehmender Zeit haben wir neben der normalen Erfüllung unserer Mission noch so ganz nebenbei ein paar „sowjetische MiGs“ aus dem Neuburger Luftraum verdrängt und sehen uns und unsere Zukunft in rosiger Verklärung – auch wenn die gegnerischen Jagdflugzeuge nur simuliert waren. So gegen zwei Uhr kommen die ersten Abholtaxis der Frauen – die „Limits“ ihrer Ehemänner waren schon lange vorher überschritten.