West gegen Ost: Das unsichtbare Duell der Kampfjets über Deutschland

Über Jahrzehnte war der Himmel über Deutschland geteilt: im Westen Jets der NATONorth Atlantic Treaty Organization-Staaten, im Osten sowjetische Kampfflugzeuge. Dazwischen: die innerdeutsche Grenze. Jede westliche Maschine hatte ihren östlichen Gegenspieler. Jede technische Innovation wurde von der anderen Seite beantwortet. Das permanente Kräftemessen formte die Luftwaffe der Bundeswehr – auch nach dem Ende des Kalten Krieges.

Die Philosophien hätten unterschiedlicher nicht sein können. Westliche Kampfjets waren Hightech-Maschinen mit präziser Elektronik und aufwendiger Wartung. Östliche Jets dagegen waren robust und simpler konstruiert, um in Masse produziert werden zu können. Ein ehemaliger deutscher Luftwaffenoffizier erinnert sich: „Wir wussten, dass drüben andere Regeln galten. Die hatten nicht unsere Elektronik. Aber sie hatten Zahlen. Und Systeme, die nicht kaputtgingen.“

Hinter beiden Wegen steckte eine klare Strategie: Die NATONorth Atlantic Treaty Organization setzte auf Überlegenheit durch Technologie, der Warschauer Pakt auf Übermacht durch Masse. Diese Grundüberzeugungen prägten jede neue Entwicklung, jeden neuen Flugzeugtyp und jede Taktik.

F-104 Starfighter gegen MiGMikoyan-Gurewitsch-21: Das Duell, das nie stattfand 

1960 kam der F-104 Starfighter zur Luftwaffe. Er sollte im Ernstfall MiGMikoyan-Gurewitsch-21 abfangen. Ein Bleistift mit Triebwerk, kompromisslos auf Geschwindigkeit ausgelegt. Die MiGMikoyan-Gurewitsch-21 war bereits da. Der Deltaflügler konnte schnell steigen und war wendig. Nicht perfekt in einem Bereich, aber gut genug in allen. Der direkte Vergleich blieb theoretisch, aber beide Seiten trainierten Abfangmanöver gegen simulierte Angriffe der anderen Seite. Jeder wusste: Der Gegner ist real und stark.

Die Erkenntnisse der Übungen waren zwiespältig. Der Starfighter war schneller, flog höher und hatte bessere Raketen. Aber im engen Kurvenkampf war die MiGMikoyan-Gurewitsch-21 überlegen. Sie war agiler und verzeihender. Ein Starfighter-Pilot von damals drückt es so aus: „Wir wussten: Wenn wir in einen Dogfight geraten, haben wir ein Problem. Unsere Stärke war Geschwindigkeit und Distanz, nicht Wendigkeit.“

Die MiGMikoyan-Gurewitsch-21 hatte andere Schwächen: geringe Reichweite, weniger ausgefeilte Elektronik, primitive Cockpits nach westlichen Standards, vom Boden aus geleitet und geführt. Aber sie erfüllte ihre Rolle: ein Abfangjäger, der in großer Stückzahl verfügbar war. Über 11.000 wurden gebaut, mehr als jeder andere Überschalljäger.

F-4 Phantom gegen MiGMikoyan-Gurewitsch-23: Power trifft auf Pragmatismus 

1973 bekam die Luftwaffe die F-4 Phantom. Der Jet hatte sich im Vietnamkrieg bewährt, jetzt sollte er den europäischen Himmel schützen. Die Phantom war kraftvoll und gut bewaffnet. Sie konnte viel Schaden einstecken und trotzdem weiterfliegen. Ihre Avionik war komplex, ihre Wartung aufwendig, aber wenn alles stimmte, war sie überlegen. Ein ehemaliger Phantom-Pilot berichtet: „Die F-4 war kein elegantes Flugzeug, aber sie war ehrlich. Pure Power. Und sie brachte dich nach Hause.“

Die östliche Antwort war die MiGMikoyan-Gurewitsch-23. Sie hatte variable Schwenkflügel und war wie die Phantom für Geschwindigkeit und Reichweite ausgelegt, aber pragmatischer konstruiert. Weniger Elektronik, einfachere Systeme, gebaut für Massenproduktion. Die MiGMikoyan-Gurewitsch-23 konnte schnell und hoch fliegen. Ihre Bewaffnung war effektiv, aber sie hatte Schwächen im Handling. Piloten mussten vorsichtig sein. Die Schwenkflügel waren komplex und anfällig für Fehler.

Beide Jets repräsentierten den Übergang: weg von reinen Abfangjägern, hin zu Mehrzweckmaschinen. Die Phantom flog bis 2013 bei der Luftwaffe. 40 Jahre Dienstzeit bewiesen: Eine gute Grundkonstruktion altert langsam.

Tornado gegen SU-22: Zwei Tiefflug-Philosophien 

1981 begann die Tornado-Ära in der Luftwaffe. Der Schwenkflügler war gebaut für eine spezifische Mission: unter dem Radar durchbrechen, Ziele präzise treffen und überleben. Der Tornado war teuer und wartungsintensiv. Aber er konnte etwas, was kaum ein anderes Flugzeug beherrschte: bei Nacht und Nebel, automatisch gesteuert, in 50 Metern Höhe durch Täler fliegen. Ein Tornado-Pilot von damals erzählt: „Nachts im Tiefflug durch die Alpen. Das Radar fliegt, du überwachst. Adrenalinkick garantiert.“

Die östliche Variante war die Su-22. Der Jet war spezialisiert auf Bodenziele, mit Schwenkflügeln für Geschwindigkeit, gepanzertem Cockpit für Tiefflug und schwerer Bewaffnung. Ein Tornado-Techniker erinnert sich an beide Flugzeuge: „Der Tornado war ein Werkzeug für Spezialisten. Jedes System musste perfekt funktionieren. Bei der Su-22 ging es darum, dass überhaupt etwas funktionierte. Das waren unterschiedliche Welten.“

Diese Unterschiede spiegelten unterschiedliche Kriegsszenarien. NATONorth Atlantic Treaty Organization-Planer rechneten mit präzisen, chirurgischen Schlägen. Warschauer-Pakt-Strategen kalkulierten mit massiven Offensiven, bei denen nicht jede Maschine zurückkehren würde. Der Tornado fliegt noch heute, nach über 40 Jahren Dienstzeit. Er ist das Arbeitspferd der Luftwaffe – zuverlässig und bewährt.

1990: Als die MiGMikoyan-Gurewitsch-29 in den Westen kam 

Die Wiedervereinigung brachte eine Überraschung. 24 MiGMikoyan-Gurewitsch-29 der aufgelösten NVANationale Volksarmee-Luftstreitkräfte wurden von der Luftwaffe übernommen. Erstmals konnten westliche Piloten einen modernen sowjetischen Jäger aus nächster Nähe studieren und sie mit der Phantom vergleichen. Die MiGMikoyan-Gurewitsch-29 war in den 1980er-Jahren eingeführt worden und kein primitiver Ostblock-Jet mehr. Ihr Wendeverhalten beeindruckende, die Waffensteuerung über den Helm durch Kopfbewegung war der NATONorth Atlantic Treaty Organization-Technik um Jahre voraus.

Ein Luftwaffenpilot, der damals auf MiGMikoyan-Gurewitsch-29 umgeschult wurde, blickt zurück: „Die Maschine überraschte uns. Im engen Luftkampf war sie extrem gefährlich. Wendiger als alles, was wir kannten.“ NATONorth Atlantic Treaty Organization-Piloten flogen Testduelle: MiGMikoyan-Gurewitsch-29 gegen F-16, gegen F/A-18. Das Ergebnis: Auf kurze Distanz war die MiGMikoyan-Gurewitsch-29 überlegen. Aber es gab auch Schwächen: Die Reichweite war begrenzt, die Avionik weniger integriert, die Wartung aufwendiger als erwartet. Und die Radaranlage zeigte Schwächen gegenüber westlichen Systemen.

2003 wurden die MiGMikoyan-Gurewitsch-29 in der Luftwaffe ausgemustert – zu teuer in der Unterhaltung, zu wenig kompatibel mit NATONorth Atlantic Treaty Organization-Standards. Aber die Erfahrung blieb: Die östlichen Gegenspieler waren keine technologischen Nachzügler mehr gewesen.

Eurofighter: Lehren aus dem Kalten Krieg vereint

2004 begann die Eurofighter-Ära in der Luftwaffe. Das ab den 1980er-Jahren entwickelte Flugzeug vereint westliche und östliche Philosophien. Der Eurofighter ist wendig wie eine MiGMikoyan-Gurewitsch-29, elektronisch überlegen wie der NATONorth Atlantic Treaty Organization-Standard und robust genug für den Dauereinsatz. Damit ist er die Antwort auf Jahrzehnte der Konfrontation. Ein Eurofighterpilot berichtet: „Die Maschine denkt mit. Sie warnt, sie unterstützt, sie schützt. Aber am Ende entscheide ich. Das ist der Unterschied.“

Die Jahrzehnte der Konfrontation am Himmel haben beide Seiten geprägt. Die Luftwaffe wurde professioneller, weil der Gegner stark war. Die Wartung akribischer, weil Fehler tödlich sein konnten. Die Ausbildung intensiver, weil der Ernstfall jederzeit möglich schien. Die Konstruktionsphilosophien wirkten auch nach dem Ende des Ost-West-Konflikts nach. Russische Jets setzen weiter auf Robustheit und Wendigkeit, westliche auf Elektronik und Vernetzung. Aber die Grenzen verschwimmen: Moderne russische Systeme integrieren hochentwickelte Avionik, westliche Konstrukteure lernen von östlicher Einfachheit.

Die Düsenjets haben ihre Rolle erfüllt. Sie haben die Bundesrepublik geschützt, obwohl sie nie eingesetzt werden mussten. Denn sie waren bereit. Das ist ihr Vermächtnis.