Marine

Kapitel 1: Ein verdächtiger Frachter

Kapitel 1: Ein verdächtiger Frachter

  • Zivil-Militärische Zusammenarbeit
  • Marine
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5 MIN

Was ist eigentlich auffälliges Verhalten auf See? Ein Fischtrawler, der im Zickzack fährt? Ein Containerschiff, das nachts seine Beleuchtung nicht einschaltet?

Aufklärungsflug vor Finnlands Südwestküste während des Manövers Northern Coasts 2018

Bundeswehr/Marcus Mohr

Auf die eine oder andere Weise hat der Frachter „Katarina Marta“ [Name geändert, d. Red.] die NATO-Kriegsschiffe in seiner Nähe auf sich aufmerksam gemacht – für Kapitän zur See Sven Oliver Beck an Bord der deutschen Fregatte „Hamburg“ ist er jetzt ein „Contact of Interest“. Beck ist der „Commander Task Group 356.01“, militärisch kurz: der CTG. Er führt einen multinationalen Marineverband von dem Schiff aus.

Die „Hamburg“ ist mit zwei weiteren dänischen Fregatten gerade südlich der Aland-Inseln in der mittleren Ostsee unterwegs. Sie stecken nicht nur im schmuddeligen Herbstwetter in leicht aufgewühlter See, sondern auch mitten im deutsch-finnischen Marinemanöver Northern Coasts. Das Szenario der Großübung: Seestreitkräfte der NATO und EU müssen die eigenen Seeversorgungswege freihalten, während sie einem fiktiven Gegner dasselbe verwehren.

An Land gibt es bessere Daten

Welches Frachtgut hat diese „Katarina Marta“ eigentlich geladen? Für welchen Schiffseigner ist sie in der Region unterwegs? Will sie auf ihrem Kurs Südwest wirklich in den schwedischen Hafen Oskarshamn, wie ihre AIS-Daten angeben? Oder ist sie ein getarnter Blockadebrecher, der Waffen aus dem Finnischen Meerbusen ins fiktive Perigrad zwischen Litauen und Polen schmuggelt?

In der gesamten Ostseeregion köchelt gerade eine internationale Krise. Das Risiko einer Eskalation ist groß, der kleinste Anlass kann gefährliche Konsequenzen haben. CTG Beck muss sich seiner Sache so sicher wie möglich sein, bevor er befiehlt, die „Katarina Marta“ zu durchsuchen.

An Land rund 100 Seemeilen im Nordosten der „Hamburg“, im modernen Auriga Business Center im finnischen Hafen Turku, sitzen diejenigen, die Becks drängende Fragen beantworten können: die Experten der Marineschifffahrtleitung. Kapitänleutnant der Reserve Arne Bergholz ist einer von ihnen.

Der Hafen von Turku. Zwischen Lagerhallen und Passagierterminal liegt das Auriga Business Center, mit Büros für Hafenkapitän, Seenotretter, Küstenwache – und einer Arbeitszelle des Manöverbands.

Port of Turku/Robert Seger

„Hier haben wir Informationen zur Verfügung, die an Bord für den CTG nicht so leicht zugänglich sind“, erklärt Bergholz. „Unsere Quellen sind die örtliche Küstenwache mit ihrem Seeraumradar, internationale Schiffsdatenbanken, AIS-Daten über Funk und Satellit, aber auch direkte Kontakte zu Reedern und Schiffsmaklern.“

Der Exportmeister und seine Marine

Während Northern Coasts 2018 ist Bergholz einer von 14 NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping-Offizieren. Das NATO-Kürzel steht für „Naval Cooperation and Guidance for Shipping”. Für das Bündnis vermittelt diese Organisation zwischen militärischen Operationen und der zivilen Handelsschifffahrt. Das dafür zuständige Dezernat des deutschen Marinekommandos, die Marineschifffahrtleitung, hat seinen Sitz in Hamburg, der größten Hafenstadt von Europas Exportmeister und Standort der bedeutendsten deutschen Reedereien.

Die NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping-Arbeitszelle ist rund um die Uhr besetzt, die Experten an Land sind schließlich für die Seefahrer da. Für den Wachwechsel übergeben die Kollegen die wichtigsten Informationen der letzten sechs Stunden.

Bundeswehr/Marcus Mohr

Die Wege für die acht Deutschen sowie ihre zwei finnischen, drei amerikanischen und einen belgischen Marinekameraden in Turku sind kurz: In einem Besprechungsraum des Auriga Center hat sich der Arbeitsmuskel der NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping eingerichtet. Das finnische Marinehauptquartier ist nur einen Festnetzanruf oder 20 Minuten mit dem Auto entfernt. Über eine sichere Datenleitung geliefert schimmert das militärische See-Lagebild auf einem großen Wandmonitor. Rund um die Uhr hält hier ein Team von mindestens zwei sogenannten Duty Officers NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping Wache.

Ein Stockwerk tiefer verwaltet die Hafenbehörde den Handels- und Fährhafen Turku. Im Flur gegenüber liegt die Seenotrettungs-Leitstelle der finnischen Küstenwache, auf der anderen Seite das Seeverkehrszentrum, das den Schiffsverkehr vor der West- und Südwestküste Finnlands kontrolliert – wie der Tower eines Flughafens den Luftverkehr. Hanna Linjos-Maunula, Managerin des Seeverkehrszentrums berichtet, was das in der Praxis heißt: „Pro Jahr verkehren ungefähr 100.000 Handelsschiffe in unserer Region, 40.000 laufen finnische Häfen an.“

„Für uns ist Finnland eine Insel“

Solche Indikatoren des globalen Warenflusses zeigen seit dem Ausklang der Weltwirtschaftskrise 2007 auch in Europas nördlichem Randmeer wieder nach oben. Der Warentausch Finnlands über seine Ostgrenze zu Russland ist vergleichsweise gering; der EU-Partner ist auf den Seeweg angewiesen. „Für uns ist Finnland eine Insel“, sagt Linjos-Maunula.

Die Aufgabe, die Bergholz und die zwei weiteren Wachoffiziere in der NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping-Arbeitszelle an Land von CTG Beck auf See bekommen haben, ist nur ein Nebenaspekt ihrer Arbeit. „Das gehört eigentlich schon zum Geschäft militärisches Nachrichtenwesen“, erklärt Bergholz. „Das hat Kap’tän Beck auch direkt über die Operationszentrale auf der ‚Hamburg‘ zur Verfügung. Wir liefern von hier viele zusätzliche Informationen, damit unser eingeschiffter Kamerad den Kommandeur vor Ort so gut wie möglich beraten kann.“

An Bord der deutschen Fregatte gehört Tobias Lüthe zu Becks Stab. Der Fregattenkapitän ist der Senior Officer NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping während des Manövers und damit einer von mehreren Beratern, die dem CTG zuarbeiten. Sollte der jetzt entscheiden, dass es sich lohnt, einen Blick in den Laderaum der „Katarina Marta“ zu werfen, könnte Lüthe zum „Embargo Control Liaison Officer“ werden – einem Fachmann, der sich auf Handelsschiffen wirklich auskennt. An Bord der „Katarina“ wüsste er genau, wonach zu fragen und wo das zu suchen ist.

Wie aus einem Lotsen ein Marineoffizier wird

An Bord der „Hamburg“: CTG Sven Beck (r.) wird von seinem Senior Officer NCAGSNaval Co-operation and Guidance for Shipping Tobias Lüthe gebrieft.

Bundeswehr/Marcel Kroencke

Marineoffiziere wie Bergholz oder Lüthe macht erst zu Experten, dass sie Reservisten sind, die einen maritimen Zivilberuf haben. „Seit 2016 bin ich Lotse in Rostock“, erzählt Bergholz. Angefangen mit der Seefahrt hatte der ruhige Norddeutsche 1997 bei der Marine, gut acht Jahre fuhr er auf Minenjagd- und Schnellbooten. Am Ende seiner Bundeswehrzeit studierte er Nautik und wurde 2005 Handelsschiffsoffizier. „Vom Dritten Offizier habe ich mich hochgearbeitet: Zuletzt war ich Kapitän auf Großer Fahrt und weltweit für die Reederei Hamburg Süd unterwegs.“

Tobias Lüthe hat Schiffsmechaniker gelernt und Schiffsbetrieb studiert, besitzt ein nautisches und ein technisches Patent. Zehn Jahre fuhr er zu See, heute ist er Hafenbetriebsleiter bei Dow Chemical in Stade. 2004 wurde er Marine-Reserveoffizier. Danach ging er auf den Fregatten „Karlsruhe“ und „Augsburg“ in Einsätze im Mittelmeer und im Persischen Golf, war in Kommandobehörden der Bundeswehr und der NATO Berater für Piraterieprävention und für Handelsschifffahrt.

„Für den CTG bin ich der Dolmetscher zum ‚white shipping ‘“, erklärt Lüthe. „White shipping“ ist für Marinesoldaten der Oberbegriff für alles, was kein Kriegsschiff ist, was keinen marinegrau gestrichenen Schiffsrumpf hat. „Ich habe Verständnis für die Sicht von Bord eines Handelsschiffes. Gleichzeitig halte ich für Kap’tän Beck die Verbindung zum Arbeitsstab an Land.“

Eine Karte der Ostsee von Kiel bis Helsinki und St. Petersburg.

Northern Coasts 2018 fand in der mittleren Ostsee und im Südwesten von Finnland statt.

Bundeswehr


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