Die Sicherheit auf See ist nicht nur für die Schiffe und ihre Besatzungen essenziell, sondern auch für die Ladung und die Umwelt. Die Seeschifffahrt birgt trotz aller Fortschritte noch immer viele Gefahren.
In einigen Teilen der Welt ist die Bedrohung durch Piraterie und bewaffnete Überfälle auf Schiffe allgegenwärtig. Auch gibt es andere Akteure, nichtstaatliche und staatliche, die in unterschiedlicher Weise den sicheren Seehandel gefährden. Hinzu kommen Konfliktzonen wie das Schwarze Meer oder der Persische Golf, die von Handelsschiffen befahren werden, und maritime Engpässe, um die die zivile Schifffahrt nicht herumkommt.
Ein weiterer Unsicherheitsfaktor sind Zwischenfälle mit Menschen, die in überfüllten und oft seeuntüchtigen Booten aus Krisenregionen flüchten und in Seenot geraten. Diese Flüchtenden zu retten, birgt unter Umständen zusätzliche Gefahren für das rettende Schiff. Einige Länder verwehren Schiffen, die in Seenot geratene Flüchtende an Bord haben, das Anlaufen ihrer Häfen. Dadurch kann das rettende Schiff selbst in Seenot geraten.
Es gibt eine Vielzahl nationaler und internationaler Regelwerke, die auf den Weltmeeren gelten und die Schifffahrt, den Handel und das Verhalten auf See regulieren. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea (United Nations Convention on the Law of the Sea) von 1994 regelt die verschiedenen Zuständigkeiten mit unterschiedlichen Rechten und Pflichten auf den Meeren grundsätzlich und global.
Gemäß UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea haben an Meere angrenzende Staaten, sogenannte Küstenstaaten, die volle Souveränität über ihre Meeresgebiete bis zu zwölf Seemeilen von ihrer Küste aus gesehen, einschließlich des Luftraums und des Meeresbodens. Auf diese Hoheits- beziehungsweise Territorialgewässer folgt die sogenannte Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZAusschließliche Wirtschaftszone) des jeweiligen Staats. Sie reicht 200 Seemeilen weit ins Meer, es sei denn sie trifft auf die AWZAusschließliche Wirtschaftszone eines weiteren Staats. Grundlage für die Vermessung beider Meeresgebiete ist die sogenannte Basislinie. Auf diese Kenngröße hat sich die Staatengemeinschaft mit UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea bindend geeinigt.
Die Basislinie bezieht sich auf die Linie des Niedrigwassers, die amtliche Seekarten abbilden. Bei Inselketten oder tiefen Einbuchtungen entlang der Küste darf die Basislinie mit der Methode der „geraden Basislinie“ begradigt werden. Dieses Verfahren findet in Deutschland zum Beispiel entlang der Inseln in der Nordsee und vor der Elbmündung Anwendung.
Alle Gewässer, die landwärts der Basislinie liegen, werden als Innere Gewässer bezeichnet. Sie gelten gänzlich als Staatsgebiet und unterliegen damit allen Gesetzen des jeweiligen Staats.
Das Gebiet des Küstenmeers darf frei gewählt werden bis zu einer maximalen Distanz von zwölf Seemeilen von der Basislinie. Ist das Gewässer zwischen zwei Staaten schmaler, wird dieses meist in der Mitte geteilt. Das Küstenmeer gehört ebenfalls zum Staatsgebiet des angrenzenden Staats. Hier gelten dessen Gesetze mit voller Hoheitsgewalt.
Innere Gewässer und Küstenmeer zusammen sind die Hoheitsgewässer eines Staats. Sie werden auch Territorialgewässer genannt.
Dem Küstenmeer folgt die Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZAusschließliche Wirtschaftszone). Sie darf sich bis maximal 200 Seemeilen von der Basislinie entfernt erstrecken. Hier hat der angrenzende Staat eingeschränkte Rechte, Hoheitsbefugnisse und spezifische Pflichten. Diese beziehen sich unter anderem auf die Bewirtschaftung der natürlichen Ressourcen wie Ölvorkommen oder Fischgründe, deren Erforschung und Erhaltung sowie die Errichtung von Bauwerken wie Windparks oder Pipelines. Dennoch dürfen hier grundsätzlich auch Drittstaaten Unterwasserkabel und Rohrleitungen verlegen. Zudem gilt die AWZAusschließliche Wirtschaftszone bereits als internationales Gewässer. Jedes Schiff darf sie befahren, mit Ausnahme zum Beispiel von Sicherheitsabständen um Windparks oder Bohrplattformen.
Die Anschlusszone ist der Teil der Ausschließlichen Wirtschaftszone, der direkt an das Küstenmeer anschließt. Sie darf ausgehend von der Basislinie nicht breiter als 24 Seemeilen sein. Der Küstenstaat verfügt hier über eingeschränkte Kontrollmöglichkeiten. Das soll zum einen schon im Vorfeld verhindern, dass Verstöße gegen bestimmte hoheitliche Regeln – vor allem Zoll-, Finanz-, Einreise- und Gesundheitsgesetze – noch vor Eintritt in Hoheitsgewässer begangen werden können. Zum anderen darf ein Staat in seiner Anschlusszone einen Verstoß gegen Gesetze, die zuvor in seinen Hoheitsgewässern begangen wurden, verfolgen.
Alle Gewässer jenseits der Ausschließlichen Wirtschaftszone sind Hohe See. Sie gehört keinem Staat, ist also komplett internationales Gewässer. Hier gilt die Freiheit der Schifffahrt und des Überflugs.
Da auch auf Hoher See Unfälle passieren und Menschen in Seenot geraten können, gibt es eine weltweite Sonderregelung. Um überall auf dem Meer Sicherheit gewährleisten zu können, ist die Hohe See zwischen Küstenstaaten in Luft- und Seenotrettungsgebiete, sogenannte Search and Rescue (SARSearch and Rescue) Areas, aufgeteilt. Grundlage dafür ist nicht das Seerechtsübereinkommen UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea, sondern das SARSearch and Rescue-Übereinkommen der International Maritime Organization (IMOInternational Maritime Organization).
Für die Überwachung in den Rettungsgebieten und die Organisation von Notmaßnahmen gibt es die Rettungsleitstellen See (Maritime Rescue Coordination Centres, MRCC). In Deutschland leitet die Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger die Rettungsleitstelle See in Bremen.
Nicht alle Länder akzeptieren UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea und die damit verbundene Definition der Meeresgebiete vollständig. Im Südchinesischem Meer etwa gibt es keine von allen Küstenstaaten akzeptierten Grenzen der Ausschließlichen Wirtschaftszonen. Dies führt immer wieder zu Konflikten auf See.
Piraterie beziehungsweise Seeräuberei und der bewaffnete Raubüberfall auf ein Schiff sind rechtlich klar definierte Begriffe gemäß UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea und einem Beschluss der Versammlung der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization, IMOInternational Maritime Organization). Hauptunterschied ist der Ort, wo der jeweilige Vorfall stattfindet: Seeräuberei gibt es nur auf Hoher See, bewaffnete Raubüberfälle geschehen in Ausschließlichen Wirtschaftszonen oder Territorialgewässern. Daneben gibt es Vorfälle, die weder unter Seeräuberei noch unter bewaffnete Rauüberfälle auf See einzuordnen sind. Hierzu gehören unter anderem Terrorismus und Cyberangriffe wie auch jegliche Vorfälle mit staatlichen Motiven.
Seit 1992 dient das Piracy Reporting Centre des International Maritime Bureau (IMB PRCInternational Maritime Bureau Piracy Reporting Centre) als eine weltweite Meldestelle für Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle auf Schiffe. Es ist eine Einrichtung der Internationalen Handelskammer (International Chamber of Commerce), die selbst wiederum ein globaler Interessensverband ist und Beobachterstatus bei den Vereinten Nationen besitzt. An seinem Sitz in der malaysischen Hauptstadt Kuala Lumpur sammelt das IMB PRCInternational Maritime Bureau Piracy Reporting Centre freiwillig angegebene Informationen von betroffenen Schiffen und Eignern und gibt sie an Sicherheitsbehörden weiter, um Hilfe zu leisten und Risiken vorzubeugen.
Alle gemeldeten Angriffe auf Schiffe unterteilt das IMB PRCInternational Maritime Bureau Piracy Reporting Centre in drei Schweregrade. Stufe I beschreibt die schwerwiegendsten Vorfälle, unter anderem wenn Besatzungsmitglieder als Geiseln gehalten, verletzt, getötet, verschleppt oder bedroht wurden. Zusätzlich fallen darunter Schiffsentführungen sowie alle Vorfälle, bei denen sich die Besatzung in einen sicheren Schutzraum zurückziehen musste. Stufe II beinhaltet alle Fälle, bei denen auf das Schiff geschossen wurde oder ein Sicherheitsteam potenzielle Angreifer mit Schusswaffen abgewehrt hat. Hinzu kommen Fälle, bei denen erkennbar ist, das mögliche Angreifer Schusswaffen jeglicher Art mit sich führen. Stufe III beinhaltet alle Fälle, die nicht unter Stufe I oder II fallen.
Werden Vorfälle nicht gemeldet, kann es daran liegen, dass nichts gestohlen wurde oder der Diebstahl erst später auffiel. Auch Informationen über Vorkommnisse mit Fischern oder auf Bohrinseln gelangen selten an das IMB PRCInternational Maritime Bureau Piracy Reporting Centre. Hier sind eher lokale Stellen im Bilde.
UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea verpflichtet die Vertragsstaaten auch, Vorschriften und Gesetze zu erlassen, die bestimmtes Verhalten von Schiffen unter ihrer Flagge und Besatzungsangehörigen ihrer Nationalität unter Strafe stellen. Zu so einem Verhalten zählen etwa das fahrlässige oder vorsätzliche Zerstören von Telekommunikationskabeln oder das Verschmutzen der Umwelt. Was im Einzelnen bestraft wird und wie das Strafverfahren letztlich abläuft, obliegt der Gesetzgebung des einzelnen Vertragsstaats.
Für die Verfolgung einer Straftat ist damit in erster Linie der Staat zuständig, unter dessen Flagge das betroffene Schiff fährt. Dies gilt in erster Linie auf Hoher See, wo kein Küstenstaat zur Strafverfolgung berechtigt ist. Wird jedoch eine Straftat an Bord eines Schiffs unter fremder Flagge im Hafen eines Küstenstaats verübt, ist auch dieser für die Strafverfolgung zuständig. Um die Strafverfolgung durchzusetzen, kann der Küstenstaat ein Schiff unter fremder Flagge auch noch außerhalb seiner Hoheitsgewässer anhalten und in einen eigenen Hafen umleiten.
Befindet sich ein Schiff unter fremder Flagge lediglich auf der Durchfahrt durch das Küstenmeer oder die Ausschließliche Wirtschaftszone eines Küstenstaats, ist grundsätzlich nur der Flaggenstaat für die Strafverfolgung zuständig. Es darf in diesem Fall nicht vom Küstenstaat festgehalten oder untersucht werden. Allerdings kann der Kapitän oder ein Diplomat des Flaggenstaats des betroffenen Schiffs den Küstenstaat um Hilfe zur Strafverfolgung bitten.
Die Strafverfolgung für Überfälle durch Piraten obliegt auf Hoher See nicht nur dem Flaggenstaat des Piratenschiffs beziehungsweise dem Staat, dessen Nationalität die Piraten haben. Allen Staaten, die auf Hoher See Piraten aufgreifen, dürfen diese festnehmen und sie der Strafverfolgung, inklusiver einer Verurteilung, zuführen.
Jedes Jahr sind weltweit mehrere Millionen Menschen auf der Flucht. Viele nutzen auch den Seeweg, zum Beispiel über das Mittelmeer in Richtung Europa, um in ein sicheres Land zu kommen. Die genutzten Boote für die Überfahrt sind oft überfüllt, mit zu wenig Treibstoff ausgestattet oder allgemein nicht seetüchtig. Dadurch geraten viele dieser Flüchtenden in Seenot. UNCLOSUnited Nations Convention on the Law of the Sea legt hier grundsätzlich fest, dass Schiffe in Seenot geratenen Menschen zur Hilfe eilen müssen, soweit sich diese dadurch nicht selbst in Gefahr bringen.
In Seenot geratene Flüchtende selbst aufzunehmen, ist für viele Schiffe eine Herausforderung. Ein Handelsschiff etwa hat je nach Art und Größe eine Besatzung von etwa 12 bis 25 Personen. Die in Seenot geratenen Boote sind oft mit über 50 bis zu mehreren hundert Personen besetzt. Viele der Flüchtenden können nicht schwimmen, sind krank, ausgehungert, dehydriert, unterkühlt und in Panik. Die Besatzung von Handelsschiffen ist in der Regel nicht dafür trainiert, so viele Menschen auf einmal an Bord zu bringen. Auch auf die Unterbringung, Verpflegung und medizinische Versorgung dieser Menschen sind Handelsschiffe nicht vorbereitet.
Wenn ein Handelsschiff Menschen in Seenot entdeckt, muss es die zuständigen Rettungsleitstellen darüber informieren. Diese können andere Schiffe oder auch Hubschrauber zur Unterstützung an den Ort des Vorfalls leiten. Dazu gehören auch Schiffe der Küstenwache oder der Marine. Diese sind oft besser für eine Rettung vieler Menschen gleichzeitig ausgerüstet und geschult. Zudem koordinieren die Rettungsleitstellen den Einsatz. Vor allem Länder ohne einheitliche Regierung und funktionierende Verwaltung stellen jedoch keine effektive Seenotrettung bereit.
Für die Rettung von Flüchtenden gibt es eine Richtlinie der IMOInternational Maritime Organization in Form einer Broschüre. Hier wird auf die bestehenden Vorschriften zur Rettung Schiffbrüchiger verwiesen. Allgemeine Regeln zur Koordination der Seenotrettung sind unter anderem im Internationalen Übereinkommen zur Seenotrettung (International Convention on Maritime Search and Rescue, kurz: SARSearch and Rescue Convention), festgeschrieben. Zudem gibt es spezifische Vorgaben für Flüchtende und Asylsuchende unter der Genfer Flüchtlingskonvention. Zusammen bilden diese den Rahmen zur Rettung in Seenot geratener Flüchtenden.
Nicht festgelegt ist, wo die Geretteten an Land gehen können beziehungsweise müssen. Geregelt ist nur, dass es ein Hafen sein muss, an dem sowohl das Schiff als auch die Flüchtenden selbst sicher sind. Die Koordinierung eines sicheren Hafens gehört zur Aufgabe der Rettungsleitstellen. Jedoch kann es vorkommen, dass auch sichere Häfen das Einlaufen nicht gestatten. Bei Problemen der Ausschiffung ist das Flüchtlingshilfswerk der Vereinten Nationen dann ein weiterer Ansprechpartner für die Besatzung oder die Reederei des betroffenen Schiffs.
Die Rettung von Personen in Seenot ist für jedes Schiff Pflicht. Doch kann eine Rettung viel Zeit in Anspruch nehmen und dadurch zu einem wirtschaftlichen Schaden für die Reedereien führen. Daher gibt es einige Reedereien, die Gebiete, in denen Flüchtende öfter in großer Zahl in Seenot geraten, umfahren.
Autor: Marineschifffahrtleitung | E-Mail schreiben
Veröffentlicht am: 12.11.2024, zuletzt aktualisiert am: 30.07.2025
Ort: Hamburg
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