Ostsee: Sicherheitsrisiko russische Schattenflotte

Alte, schlecht gewartete Tanker befahren die Ostsee. Geladen haben sie oft sanktioniertes Öl oder Ölprodukte. Damit verdient Russland Geld für den Angriffskrieg gegen die Ukraine. Außerdem besteht der Verdacht der Sabotage und Spionage. Welche Risiken gehen von dieser Schattenflotte aus?

Was macht diese Tankern so gefährlich? 

Seit Beginn des russischen Angriffskriegs ist der russische Schiffsverkehr in der Ostsee zurückgegangen. Doch Fahrten beladener Öltanker haben zugenommen. Davon haben etwa 1.000 im Jahr 2023 laut Greenpeace Recherchen Rohöl und Erdölprodukte aus russischen Ostseehäfen transportiert. Allein im Dezember 2024 soll das Land nach Angaben von Reuters rund 5,5 Millionen Tonnen Ölprodukte aus seinen Ostseehäfen exportiert haben. Das ist ein Anteil von über 50 Prozent der gesamten russischen Ölproduktexporte und entspricht fast der monatlichen Rohölimporte Deutschlands.

Russland nutzt die sogenannte „Schattenflotte“, um die gegen das Land verhängten Sanktionen zu umgehen. Die Sanktionen der Europäischen Union (EU) richten sich gegen Unternehmen, Einzelpersonen und Schiffe. Mit diesen Maßnahmen gegen die Wirtschaft soll erreicht werden, dass Russland über weniger Geld für den Krieg gegen die Ukraine verfügt. Dazu zählt auch das seit Ende 2022 geltende Ölembargo: 90 Prozent russischen Erdöls und daraus abgeleitete Produkte dürfen nicht mehr in die EU eingeführt werden. Zusätzlich kann Russland Öl und Ölprodukte an den Rest der Welt nur zu einem festgelegten Höchstpreis verkaufen.

Die Schiffe der Schattenflotte transportieren jedoch Öl und Ölprodukte, die Russland zu höheren Preisen verkauft hat. Der zusätzliche Umsatz soll nach Angaben des finnischen Thinktank Centre for Research on Energy and Clean Air in den zwei Jahren seit Beginn der Sanktionen etwa 25 Milliarden Euro betragen. Somit erwirtschaftet Moskau weiterhin finanzielle Mittel für den Krieg gegen die Ukraine. Um dem entgegenzusteuern, erweitern die EU und andere westliche Staaten ihre Sanktionslisten stetig

Spionage- und Sabotageverdacht in der Ostsee

Nicht nur, dass Russland mit dieser Schattenflotte Sanktionen umgeht. Es wird vermutet, dass die Schiffe auch für Spionage gegen NATO-Staaten und die Sabotage von Unterwasserkabeln genutzt werden. Schon im April 2024 berichtete die damalige schwedische Marinechefin, Konteradmiral Ewa Skooh Haslum, in einem Fernsehinterview von Handelsschiffen, die auffällige Kommunikationsausrüstung verbaut hätten. Die zusätzlichen Antennen und Funkmasten könnten genutzt werden, um Kommunikation abzufangen.

Zum Jahreswechsel ist zwischen Finnlands Hauptstadt Helsinki und der Insel Rügen der Tanker „Jazz“ aufgefallen. Dreimal hatte das Schiff angeblich Maschinenprobleme – und das jeweils in der Nähe von Unterwasserkabeln. Zufall? Das könnte auch ein Sabotageversuch gewesen sein.

Sanktionen gegen Schiffe der Schattenflotte

Auf den Sanktionslisten der EU, der USA und Großbritanniens stehen Schiffe, die direkt mit der Schattenflotte in Verbindung gebracht werden, sowie Schiffe, deren Besitzer – Einzelpersonen und Firmen – sanktioniert werden. Auf der EU-Liste stehen 79 Schiffe, darunter 59 Tanker. Die Vereinigten Staaten führen auf ihrer Sanktionsliste 183 Schiffe. Dazu gehören 155 Tanker, von denen 70 der Schattenflotte zugerechnet werden. Großbritannien sanktioniert 110 Schiffe. Insgesamt ergibt der Datenabgleich 291 sanktionierte Schiffe mit Bezug zu Russland.

Im Oktober 2024 hat Greenpeace eine Liste von Tankern veröffentlich, die zu dem Zeitpunkt noch nicht sanktioniert wurden. Die Nichtregierungsorganisation warnt besonders vor den Umweltgefahren, die generell von den maroden, nicht versicherten Schiffen ausgeht. Die Greenpeace-Liste umfasst 192 Tanker, von denen 171 seit 2022 auch in der Ostsee unterwegs waren.

Mittlerweile fallen von diesen bereits 73 weitere unter die Sanktionen.

„Zurzeit gibt es keine umfängliche und einheitliche Definition zur Schattenflotte“, sagt der Leiter der Marineschifffahrtleitung, Fregattenkapitän Steffen Lange. Dadurch sei eine klare Zuordnung momentan schwierig. Um diese Lücke zu schließen, wird – basierend auf Beschreibungen der International Maritime Organisation (IMO) – eine einheitliche Definition erstellt. So sollen Schiffe dieser suspekten Flotte schnell zugeordnet werden können.

Öl mit unbekannter Herkunft

Um die Herkunft der transportierten Güter zu verschleiern, schalten die Schiffe teils ihr automatisches Schiffsidentifizierungssystem AIS aus. Die Nutzung des AIS ist nach internationalem Recht verpflichtend. Das System übermittelt neben Daten zum Schiff auch die Positions- und Bewegungsinformationen. Dies dient der Überwachung des Schiffsverkehrs und der Vermeidung von Kollisionen.

Oft pumpen die Tanker der Schattenflotte ihre Ladung auf See auf einen anderen Tanker. Das erschwert die Nachverfolgung, wohin das Öl verschifft wird. Ein solcher Umschlag auf See ist zudem mit großen Risiken für die beteiligten Schiffe und die Umwelt verbunden.

Viele Schiffe der Schattenflotte sind schlecht gewartet und überdurchschnittlich alt. Oft werden die Eigentumsverhältnisse verschleiert. Deshalb ist schwer zu bestimmen, welches Schiff dieser Flotte zuzurechnen ist. Denn die Schiffe können nicht nur wiederholt den Eigentümer, sondern auch den Flaggenstaat wechseln. Einige zählen nur kurzzeitig zur Schattenflotte, andere gehören schon seit Beginn des Ukraine-Kriehes dazu.

All das ist kein neues Vorgehen. Auch Nordkorea nutzt seit vielen Jahren Handelsschiffe, um UN-Sanktionen zu umgehen. Wie bei der russischen Schattenflotte sind die Eigentumsverhältnisse unklar und Schiffe übergeben Waren auf See, um deren Herkunft zu verschleiern. Daher überwacht die internationale Marinemission Pacific Security Maritime Exchange auch unter Beteiligung der Bundeswehr das Seegebiet um die koreanische Halbinsel.

Was können die Anrainerstaaten tun?

Kommt es zu solchen Vorfällen, liegen Ermittlungen und Strafverfolgung in der Zuständigkeit polizeilicher und anderer Behörden. Sie unterstützen sich gegenseitig im Wege der Amtshilfe. Auch die Marinen der Ostseeanrainerstaaten  können Hilfe leisten.

Nach dem Seerechtsübereinkommen greifen unterschiedliche Regelungen je nach Meeresbereiche. Für Handels- und Kriegsschiffe gilt das Recht der friedlichen Durchfahrt für das Küstenmeer und vorgelagerte Archipele eines Staates sowie Meerengen zwischen Küstenstaaten. Aus diesem Grund können Schweden oder Dänemark einem Schiff die Durchfahrt durch den Öresund oder den Großen Belt nicht verbieten.

Trotzdem: In Küstengewässern haben die Behörden mehr Handlungsmöglichkeiten. Dies zeigt auch der Vorfall in der Nähe von Rügen Anfang 2025. Nach einem Maschinenausfall hatten Schlepper den Tanker „Eventin“ zu einem sicheren Ankerplatz vor Sassnitz in den Küstengewässern Deutschlands gebracht. Die deutschen Behörden sprachen ein Weiterfahrverbot aus und der Zoll überprüfte die Ladung.

„Ohne den Maschinenausfall wäre es deutschen Behörden nicht möglich gewesen, so vorzugehen“, sagt Steffen Lange. „Unklar für mich ist, ob das nicht ein bewusster Test war, um zu sehen, wie Behörden mit einem Havaristen umgehen.“

So reagiert die NATO

Als Reaktion auf diesen und ähnliche Vorfälle hat die NATO am 14. Januar 2025 eine neue Mission auf den Weg gebracht. Baltic Sentry,  zu Deutsch „Wächter der Ostsee“, soll die militärische Präsenz in der Ostsee erhöhen. Das bedeutet ganz praktisch, dass zusammen mit Polizei und anderen Behörden mehr Seefahrzeuge verdächtige Aktivitäten und Schiffe überwachen können.

Mehr See- und ergänzende Luftraumüberwachung sollen ein multinationales Lagebild der Schifffahrt in der Ostsee ergeben. Auch der Ende 2024 aufgestellte deutsche Führungsstab Commander Task Force (CTF) Baltic ist eingebunden und koordiniert die Schiffe der Bündnispartner in der Ostsee.

Das Hauptaugenmerk von Baltic Sentry liegt auf dem Schutz maritimer kritischer Infrastrukturen. So wollen die NATO-Nationen mögliche Sabotage schneller erkennen und auf Schäden schneller reagieren können. Aktuell prüfen die Ostseeanrainerstaaten weitere Möglichkeiten zum Vorgehen gegen die mutwillige Beschädigung der Unterwasserinfrastruktur im Rahmen des internationalen Seerechts.

von Presse- und Informationszentrum der Marine