Bündnisverpflichtung
Air Policing
Die Schutzflüge der Alarmrotten gehören zu den sichtbarsten Aufträgen der Luftwaffe.
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Die Schutzflüge der Alarmrotten gehören zu den sichtbarsten Aufträgen der Luftwaffe.
Ein Radarbild verändert sich, ein Luftfahrzeug antwortet nicht mehr, der Funk bleibt still. In einem Bereitschaftsraum schrillt der Alarm. Wenige Minuten später hebt ein Kampfflugzeug vom Typ Eurofighter ab. Viele kennen Bilder von Alarmstarts oder Abfangjägern über der Ostsee. Doch was passiert dabei genau? Wer wird wann und wie alarmiert? Wer entscheidet im Ernstfall? Wie die Einsätze der Alarmrotten ablaufen und was es für die Soldatinnen und Soldaten bedeutet, die rund um die Uhr bereitstehen, wird hier erklärt.
Air Policing ist die friedensmäßige Überwachung und Sicherung des Luftraums durch die NATO. Eine Daueraufgabe, die nicht erst beginnt, wenn etwas passiert: Wer eingreifen will, muss vorher hingeschaut haben. 365 Tage im Jahr, rund um die Uhr. Eingebettet ist diese Aufgabe in NATINADS, das integrierte Luftverteidigungssystem der NATO. Air Policing ist seine Komponente in Friedenszeiten. Kommt es zum Konflikt, wird aus Air Policing Luftverteidigung. Die Strukturen bleiben dieselben.
Jeden Tag durchqueren tausende Flugzeuge den deutschen Luftraum, rund um die Uhr. Was passiert, wenn ein Pilot den Funkkontakt zur Flugsicherung verliert? Oberst Michael Silf erklärt die Details.
Auf NATO-Ebene laufen die Fäden in Ramstein zusammen. Dort sitzt das Allied Air Command (AIRCOM), das alle Air-Policing-Missionen koordiniert. Unter dem AIRCOM arbeiten zwei Combined Air Operations Centres (CAOC): eines im niederrheinischen Uedem für den Bündnisluftraum nördlich der Alpen, eines im spanischen Torrejón für das südliche NATO-Gebiet. Von hier aus werden die Missionen geführt.
In Deutschland trägt die Luftwaffe die operative Last. Sie betreibt die militärischen Radare, stellt die Abfangjäger und führt die Gefechtsstände. Dabei stimmt sie sich eng mit der Deutschen Flugsicherung für den zivilen Flugverkehr und der Bundespolizei ab. Hinzu kommt eine deutsche Besonderheit: das Nationale Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum (NLFZ SiLuRa). Hier arbeiten Luftwaffe, Deutsche Flugsicherung und Bundespolizei unter einem Dach. Im Ernstfall berät diese Einrichtung das Bundeskabinett.
Air Policing findet überall im Bündnisgebiet statt. Manche Mitgliedstaaten, wie Deutschland, verfügen über eigene Fähigkeiten und übernehmen das selbst, andere nutzen die Unterstützung der Bündnispartner. Im Baltikum, wo Estland, Lettland und Litauen keine eigenen Kampfflugzeuge betreiben, wechseln sich NATO-Partner seit 2004 ab. Die Mission heißt Air Policing Baltikum. Über Island, ebenfalls ohne eigene Luftstreitkräfte, läuft seit 2008 die Mission Icelandic Air Policing. Entlang der gesamten Ostflanke und über dem Schwarzen Meer koordiniert die NATO seit 2014 verstärkte Missionen zur Luftraumsicherung, enhanced Air Policing North (eAPN) und enhanced Air Policing South (eAPS) genannt.
Die Luftwaffe beteiligt sich mit Eurofightern regelmäßig für mehrere Monate beim Air Policing im Baltikum. Zudem war der verlegbare Gefechtsstand der Luftwaffe, das Deployable Control and Reporting Centre (DCRC), dort im Einsatz. Auch für die Missionen eAPN in Polen und eAPS in Rumänien stellte die Luftwaffe bereits mehrfach eigene Kräfte bereit.
Im Mittelpunkt jeder Air-Policing-Mission steht die Alarmrotte, im NATO-Jargon als Quick Reaction Alert (QRA) bezeichnet. Für den Luftraum über Deutschland stellen das Taktische Luftwaffengeschwader 71 „Richthofen“ im Norden und das Taktische Luftwaffengeschwader 74 im Süden Tag und Nacht je zwei aufmunitionierte Eurofighter bereit. Wird alarmiert, sind die Maschinen binnen 15 Minuten in der Luft.
Beim Air Policing fliegt der Eurofighter eine andere Mission, als sein Datenblatt vermuten lässt. Gefordert sind Reaktionszeit, Reichweite und sichere Identifikation.
Andere Kampfflugzeuge könnten die Aufgabe ebenfalls übernehmen. Doch das Profil des Eurofighters passt besonders gut zur Anforderung: schnell genug für unterschiedliche Bedrohungslagen, ausdauernd genug für lange Einsätze über große Distanz und präzise genug, um Luftfahrzeuge auch bei ausbleibenden Transpondersignalen eindeutig zu identifizieren.
Rund 140 Kampfjets des Typs Eurofighter hat die deutsche Luftwaffe
Jeder Küstenstaat verfügt auch auf See über einen nationalen Luftraum, das sogenannte Küstenmeer. Es reicht bis zur Zwölf-Seemeilen-Grenze, rund 22 Kilometer vor der Küste. In diesem Bereich gilt das nationale Recht des überflogenen Staates. Die obere Grenze des nationalen Luftraums ist völkerrechtlich nicht eindeutig festgelegt. Gängige Bezugspunkte wie die Kármán-Linie bei 100 Kilometern Höhe sind technische, keine rechtlichen Definitionen.
Über internationalen Gewässern gilt die Freiheit des Überflugs nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen. Militärische wie zivile Luftfahrzeuge dürfen sich dort grundsätzlich frei bewegen, sind aber gebunden an die einschlägigen Verfahren der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO).
Den zivilen Luftverkehr koordinieren in den zuständigen Fluginformationsgebieten (FIR) die jeweiligen Anrainerstaaten. Die militärische Überwachung organisiert die NATO im Verbund. Neun der zehn Ostseeanrainer sind NATO-Mitglieder: Deutschland, Dänemark, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Norwegen, Polen und Schweden. Russland bleibt der einzige nicht-alliierte Anrainerstaat. Die russische Exklave Kaliningrad mit ihrer hohen Konzentration an Streitkräften und bodengebundener Luftverteidigung verschärft die strategische Situation.
Russland führt regelmäßig militärische Flüge im internationalen Luftraum über der Ostsee durch, vor allem von und nach der Exklave Kaliningrad. Manche Bewegungen erfolgen ohne aktiven Transponder, ohne Flugplan, ohne Funkkontakt zur zivilen Flugsicherung. Solche Flüge sind völkerrechtlich nicht zu beanstanden. Operativ und politisch sind sie hochsensibel, da die Absichten nicht immer klar sind. Bleibt ein unbekannter Kontakt unidentifiziert oder reagiert nicht auf Anrufe, startet die zuständige QRA. Die Aufgabe der Alarmrotte: das Luftfahrzeug visuell identifizieren, sein Verhalten beobachten, es gegebenenfalls eskortieren oder zur Umkehr bewegen. Das geschieht nach festen, international etablierten Verfahren. Darüber hinaus begleiten Abfangjäger auch zivile oder militärische Maschinen in Notlagen, etwa bei technischen Problemen oder bei dem Verdacht einer Entführung.
Der Verlust des Funkkontakts zu zivilen Luftfahrzeugen ist keine Seltenheit. Manchmal entsteht aber der Verdacht, ein ziviles Flugzeug könnte als Waffe missbraucht werden. Dann greift ein Geflecht aus ressortübergreifender Zusammenarbeit, rechtlichen Vorgaben und militärischer und politischer Verantwortung – mit klar gezogenen Grenzen.
Schutzflüge mit den Alarmrotten führt die Luftwaffe auf Grundlage entsprechender Erkenntnisse in eigener Zuständigkeit durch. Verdichtet sich der Verdacht auf einen Renegade, ändern sich die Zuständigkeiten. Über die Befehlskette wird der Verteidigungsminister beziehungsweise, sofern mehrere Bundesländer betroffen sind, die Bundesregierung informiert. Zwangsmaßnahmen gegen zivile Flugzeuge darf kein militärischer Führer alleine anordnen: weder der diensthabende Stabsoffizier im CAOC in Uedem noch der Inspekteur der Luftwaffe. Die Entscheidung liegt bei der politischen Führung – in besonders gravierenden Fällen unter unmittelbarer Einbindung des gesamten Bundeskabinetts. Diese Aufteilung ist kein bürokratischer Umweg, sondern verfassungsrechtlich gewollt.
Der Einsatz der Bundeswehr im Inneren steht unter strenger verfassungsrechtlicher Bindung. Mehrere Normen greifen ineinander. Artikel 35 des Grundgesetzes regelt, wann die Streitkräfte Unterstützung im Falle eines besonders schweren Unglücksfalls leisten dürfen. Das Luftsicherheitsgesetz in der Fassung vom 11. März 2026 regelt, wie die Bundeswehr gegenüber zivilen Luftfahrzeugen handeln darf, die zur Gefahr werden können. Möglich ist, die Maschine abzudrängen, zur Landung zu zwingen, Waffengewalt anzudrohen oder Warnschüsse abzugeben.
Eine Grenze hat das Bundesverfassungsgericht 2006 gezogen: Der gezielte Abschuss eines mit unbeteiligten Passagieren besetzten Flugzeugs ist unzulässig. Den damaligen Passus im Luftsicherheitsgesetz (Paragraf 14 Absatz 3), der eine solche Maßnahme ermöglichen sollte, hat das Gericht für nichtig erklärt. Die Begründung steht in den ersten Sätzen des Grundgesetzes: Die Würde des Menschen ist unantastbar. Das Recht auf Leben darf nicht gegen das Leben anderer aufgewogen werden, auch nicht in der äußersten Lage.
Hier finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen zum Air Policing.
Drei Bundesministerien tragen gemeinsam Verantwortung. Das Verkehrsministerium verantwortet die Flugsicherung, das Innenministerium die Gefahrenabwehr am Boden und das Verteidigungsministerium den militärischen Einsatz der Alarmrotten. Koordiniert wird das Zusammenspiel im Nationalen Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum (NLFZ SiLuRa) in Uedem am Niederrhein – einer ressortgemeinsamen Einrichtung, in der alle Zuständigkeiten zusammenlaufen.
Eine Alarmrotte – im NATO-Sprachgebrauch Quick Reaction Alert (QRA) – besteht aus zwei Eurofightern, die rund um die Uhr startbereit gehalten werden. In Deutschland gibt es dafür zwei ständige Standorte: Wittmund im Norden und Neuburg an der Donau im Süden. Alternativstandorte befinden sich in Nörvenich und in Laage.
Der häufigste Grund ist fehlender Funkkontakt zu einem zivilen Flugzeug, der sogenannte COMLOSS (Communication Loss). Das kommt ungefähr ein- bis zweimal im Monat vor. In den meisten Fällen steckt ein technischer Fehler dahinter, etwa eine falsch eingestellte Funkfrequenz beim Wechsel in einen neuen Luftraumsektor.
Sehr schnell. Bei Alarmierung laufen die Piloten sofort zu ihren Maschinen und sind mit ihren Eurofightern bereits nach wenigen Minuten an jedem Ort im deutschen Luftraum.
Renegade bezeichnet den Verdacht, dass ein ziviles Flugzeug für einen terroristischen oder anderweitig motivierten Angriff missbraucht werden könnte. Es ist die Eskalationsstufe jenseits des einfachen Funkkontaktverlustes und löst ein abgestuftes Maßnahmenpaket aus – von erhöhter Bereitschaft der Sicherheitsbehörden bis hin zu Teilräumungen gefährdeter Einrichtungen am Boden.
Im Normalfall liegt die Führung der Alarmrotten bei der NATO. Erhärtet sich ein Renegade-Verdacht, geht die Verantwortung vorübergehend in nationale Hände über – ein Vorgang, der als Revoke Transfer of Authority (RTOA) bezeichnet wird. Das Nationale Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum (NLFZ SiLuRa) in Uedem übernimmt dann die Koordination und hält alle betroffenen Stellen lückenlos auf dem Laufenden.
Die deutsche Zuständigkeit endet mit dem Ausfliegen aus dem deutschen Luftraum. Die Eurofighter drehen ab und die Alarmrotte des Nachbarlands übernimmt die Begleitung. Das erfolgt nahtlos, weil das System NATO-weit nach denselben Verfahren arbeitet.
Die Luftraumüberwachung übernehmen zwei Einsatzführungszentralen, die sogenannten Control and Reporting Centers (CRC). Von dort aus haben die Soldatinnen und Soldaten Zugriff auf etwa 20 militärische und über 50 zivile Radargeräte. Ihr Auftrag: jedes Flugzeug über deutschem Hoheitsgebiet innerhalb von zwei Minuten nach Entdecken zu identifizieren und weiterzuverfolgen.
Das Nationale Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum (NLFZ SiLuRa) wurde im Juli 2003 eingerichtet. Es entstand als direkte Konsequenz aus den Terroranschlägen vom 11. September 2001 und einem Zwischenfall im Januar 2003, als ein Kleinflugzeug unkontrolliert über Frankfurt am Main flog. Die Ereignisse machten deutlich, dass die Zuständigkeiten für den Schutz des Luftraums ressortübergreifend gebündelt werden müssen.
Das Luftsicherheitsgesetz in der Fassung vom 4. März 2017 bildet den rechtlichen Rahmen. Ergänzt wird es durch die gemeinsamen Grundsätze von Bund und Ländern zur Abwehr von Gefahren durch Renegade-Luftfahrzeuge sowie die einschlägige Rechtsprechung.
Im Einsatz laufen alle relevanten Lageinformationen im Nationalen Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum (NLFZ SiLuRa) zusammen. Von dort werden sowohl vorgesetzte militärische Stellen als auch die politischen Entscheidungsträgerinnen und -träger in den beteiligten Bundesministerien kontinuierlich informiert. Bei einem Renegade-Verdacht reicht die Entscheidungskette bis auf Ministerebene: Maßnahmen, die über die reine Luftraumüberwachung hinausgehen, erfordern politische Autorisierung – federführend ist das Verteidigungsministerium, in enger Abstimmung mit dem Bundesinnenministerium. Die rechtliche Grundlage dafür bildet das Luftsicherheitsgesetz.
