Schiffbau Weltweit 2023

Es wurden mehr Schiffe fertig gestellt und ausgeliefert, aber weniger neubestellt. Dennoch sind die Auftragsbücher global gesehen gut gefüllt. China bleibt an der Spitze im Frachtschiffbau. Vor allem neue LNGLiquefied Natural Gas-Tanker sind stark nachgefragt und wurden viel neubestellt. 

Weltweit gesehen ist, laut dem Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSMVerband für Schiffbau und Meerestechnik), ein Anstieg im Auftragsbestand und den Ablieferungen für 2023 festzustellen. Die Auftragseingänge sind 2023 jedoch zurückgegangen. Mit Auftragsbeständen von 124,4 Mio. CGTCompensated Gross Ton (Compensated Gross Ton, gewichtete RegistertonneDie gewichtete Registertonne ist eine Einheit um den Bau von Schiff besser zu vergleichen. Unterschiedliche Schiffstypen sind unterschiedlich kompliziert im Bau und ein reiner Vergleich nach Größe ist so nicht aussagend.) wird im Vergleich zu 2022 (117,2 Mio. CGTCompensated Gross Ton) der Anstieg der letzten drei Jahre fortgesetzt. Mit Auftragseingängen von 42,2 Mio. CGTCompensated Gross Ton für 2023 (2022 46,3 Mio. CGTCompensated Gross Ton), gab es knapp 4 Mio. CGTCompensated Gross Ton weniger Auftragsvolumen als noch 2022. Im Bereich der Ablieferungen gab es einen Anstieg um etwa 3,8 Mio. CGTCompensated Gross Ton auf 34,9 Mio. CGTCompensated Gross Ton für 2023. 

Laut United Nations Conference on Trade and Development (UNCTADThe United Nations Conference on Trade and Development) lag 2023 die weltweite BruttoraumzahlEine dimensionslose Einheit für die Gesamtgröße von Schiffen, auf Englisch Gross Tonnage (GT). (BRZBruttoraumzahl) gebauter Schiffe bei 64.774.769 BRZBruttoraumzahl. Davon wurden 1.623.926 BRZBruttoraumzahl in China produziert (50,7 Prozent), 1.623.926 BRZBruttoraumzahl in Europa (2,5 Prozent) und 64.809 BRZBruttoraumzahl in den USA (0,1 Prozent).

Entwicklung des Weltschiffbaus

Quelle: VSMVerband für Schiffbau und Meerestechnik, Jahresbericht 2023 | 2024 (S.138)

China als Marktführer

Der VSMVerband für Schiffbau und Meerestechnik merkt an, dass China sehr viel in den örtlichen Schiffbau investiert hat und subventioniert die Werften stark. Dadurch konnten deutlich mehr Werften gebaut werden und somit wurde eine größere Kapazität für den Schiffbau im Allgemeinen erreicht. Diese Kapazitäten werden für den Bau von Frachtschiffen und Kriegsschiffen genutzt. Hier werden neben der Maschinerie, den Anlagen und den Arbeitern auch die Technologie und die Einnahmen zwischen den beiden Zweigen geteilt. 2023 überstiegen laut dem VSMVerband für Schiffbau und Meerestechnik die Neubauaufträge in China die der gesamten NATONorth Atlantic Treaty Organization-Staaten um das 30-fache. China hätte damit im Konfliktfall eine vergleichsweise deutlich höhere Produktionskapazität.

Der chinesische Staat hat laut Center for Strategic & International Studies (CSIS) seit 2000 mehrere Milliarden USUnited States-Dollar in die chinesische Schiffbauindustrie gesteckt und konnte damit den weltweiten Marktanteil von 5 Prozent1999 zu mittlerweile über 50 Prozent ausbauen (Marktanteil nach Tonnage für Frachtschiffe). Am meisten sollen darunter die südkoreanischen und japanischen Schiffbauer gelitten haben. Dennoch sieht die Shipyards' & Maritime Equipment Association of Europe (SEAThe Shipyards’ & Maritime Equipment Association of Europe) laut einer Pressemeldung vom 24.05.2024 einen Handlungsbedarf in Europa. Zum einen um die europäischen Schiffbauer und Zulieferer wirtschaftlich zu stärken und den Green Deal vorranzuführen. Zum anderen, um im Falle eines bewaffneten Konflikts über mehr Kapazitäten für den Bau von Kriegsschiffen zu verfügen.

Insgesamt wird der europäische Markt geschwächt und die Schiffbaukapazitäten werden immer weniger, dies klagt auch die SEAThe Shipyards’ & Maritime Equipment Association of Europe an. Schiffe aus China sind aufgrund staatlicher Unterstützung um 30 bis 40 Prozent günstiger als in Europa gebaute Schiffe. Auch der europäische Marktanteil von Schiffausrüstung, der aktuell noch bei etwa 50 Prozent liegt, geht stetig zurück. China setzt immer mehr auf lokale Anbieter und macht sich zunehmend unabhängig von Schiffausrüstungsherstellern in Europa.

Aufträge nach Schiffstypen

2023 wurden laut dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik) (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.1, Seite 6) vor allem neue Massengutfrachter und Tanker bestellt. Da diese Schiffe generell größer sind, ist die Tonnage für Neubauten um 5,5 Prozent gestiegen, die Anzahl der Auslieferungen jedoch um 10 Prozent gesunken. Beim Vergleich in CGTCompensated Gross Ton gab es 2023 10,5 Prozent weniger neue Aufträge als im Vorjahr. 

Bei den 2023 abgeschlossenen Neubauaufträgen wurden nach CGTCompensated Gross Ton 28 Prozent LNGLiquefied Natural Gas-Tanker bestellt, 26,4 Prozent Containerschiffe und 16,4 Prozent Massengutfrachter. 
Die meisten Aufträge für Neubauten erhielt mit 49 Prozent China, gefolgt von Südkorea mit 33 Prozent. In Europa sind dagegen nur 2,6 Prozent bzw. 167 Aufträge für Neubauten von Handelsschiffen vergeben worden.

Auftragsbestand der Schiffsbauwerften weltweit am 01.01.2024 (in Millionen CGTCompensated Gross Ton)

Quelle: ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Bremen, Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.1 (Seite 29)

Tanker

In den Auftragsbüchern standen am 01.01.2024 laut dem ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.2, Seite 4 f.) 738 Öltanker mit 48,7 Mio. DWTDeadweight Tonnage. davon sind 124 Rohöltanker, 221 Produktentanker und 393 Öl-Chemikalientanker. Zusätzlich stehen 529 Flüssiggastanker mit 39,9 Mio. DWTDeadweight Tonnage in den Auftragsbüchern der Werften. Davon sollen 188 LPGLiquefied Petroleum Gas- und 341 LNGLiquefied Natural Gas-Tanker gebaut werden. Vor allem im Bereich der Produktentanker gab es einen hohen Anstieg der Aufträge. Verglichen mit dem 01.01.2023 hat sich der Auftragsbestand um 185 % nach DWTDeadweight Tonnage erhöht. Vergleicht man den Auftragsbestand von Produktentanker vom 01.01.2023 zu 01.01.2024, ist eine Erhöhung um 185 Prozent zu vermerken.

2023 wurden 82 Rohöltanker bestellt, 139 Produktentanker, 226 Öl-Chemikalientanker, 111 LPGLiquefied Petroleum Gas-Tanker und 66 LNGLiquefied Natural Gas-Tanker. Hier ist zu beachten, dass die Neubestellungen nach DWTDeadweight Tonnage für LNGLiquefied Natural Gas-Tanker um 63 Prozent zurückgegangen sind. Bei allen anderen Tankertypen sind die Neubestellungen im Vergleich zu 2022 zwischen 149 Prozent (LPGLiquefied Petroleum Gas-Tanker) und 470 Prozent (Produktentanker) gestiegen. Die gesamten Neubestellungen im Jahr 2023 stiegen insgesamt um 68 Prozent.

Ausgeliefert wurden 50 Rohöltanker, 95 Produktentanker, 117 Öl-Chemikalientanker, 83 LPGLiquefied Petroleum Gas-Tanker und 41 LNGLiquefied Natural Gas-Tanker. Hier gab es einen Rückgang im Bereich der Auslieferungen nach DWTDeadweight Tonnage der Rohöltanker (-55 Prozent) und der Öl-Chemikalientanker (-43 Prozent). Die Auslieferungen nach DWTDeadweight Tonnage von Produktentanker sind leicht gestiegen (6 Prozent). Es wurden zudem 23 Prozent mehr LNGLiquefied Natural Gas-Tanker und 66 Prozent mehr LPGLiquefied Petroleum Gas-Tanker im Jahr 2023 ausgeliefert als noch 2022, jedoch sind die Auslieferungen nach DWTDeadweight Tonnage insgesamt um 36 Prozent zurückgegangen.

Containerschiffe

Mit 180 Schiffen ist laut ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statsistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.4, Seite 10) die Größe zwischen 1.000 und 2.000 Twenty-Foot Equivalent Unit (TEUTwenty-Foot Equivalent Unit) in den Auftragsbüchern am meisten vertreten. Darauf folgen 127 Schiffe zwischen 2.000 und 4.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit und 77 Schiffe zwischen 6.000 und 8.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit und. Der Auftragsbestand von Containerschiffen zwischen 8.000 und 10.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit ist um 200 Prozent gestiegen. Mit einer Steigerung von 101 Prozent stehen Schiffe zwischen 4.000 und 6.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit ebenfalls hoch in den Auftragsbüchern. Dagegen stehen im Bereich 1.000 bis 2.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit 27 Prozent weniger Schiffe, zwischen 6.000 bis 8.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit 31 Prozent weniger und bei über 14.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit 19 Prozent weniger Schiffe in den Auftragsbüchern. Nach TEUTwenty-Foot Equivalent Unit sind es so 5,8 Prozent weniger Schiffe in den Auftragsbüchern als noch 2022.

Weiter berichtet das ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.4, Seite 10), dass 2023 350 Containerschiffe mit 2,21 Mio. TEUTwenty-Foot Equivalent Unit ausgeliefertwurden. Das sind nach Anzahl 79,5 Prozent mehr und nach TEUTwenty-Foot Equivalent Unit 118 Prozent mehr als noch 2022. Nur im Bereich der Containerschiffe zwischen 10.000 – 12.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit gab es 2023 weniger Auslieferungen (-93 Prozent) als 2022. Vor allem im Bereich der größten Containerschiffe (über 20.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit) gab es mit 28 (2023) zu 7 (2022) Auslieferungen einen hohen Anstieg von 305 Prozent. Aber auch bei den kleineren Schiffen zwischen 3.000 bis 4.000 und 4.000 bis 5.000 TEUTwenty-Foot Equivalent Unit gab es mit 182 Prozent und 263 Prozent eine nennenswerte Zunahme der Auslieferungen. 

Neu bestellt wurden laut ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.4, Seite 29)  2023 195 Containerschiffe mit 1,58 Mio. TEUTwenty-Foot Equivalent Unit. Das sind 46 Prozent weniger als 2022. 

Auslieferungen und Neuaufträge 2023 nach Schiffstyp

Quelle: ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Bremen, Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.1 (Seite 9)

Massengutfrachter

In den Auftragsbüchern der Werften standen laut ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.3, Seite 9) am 01.01.2024 1.055 Massengutfrachter mit 81 Mio. DWTDeadweight Tonnage. Der Großteil der Aufträge beinhaltet 594 Schiffe der Panamax-Größe mit 42,7 Mio. DWTDeadweight Tonnage. 

Weiter berichtet das ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.3, Seite 29), dass 2023 468 neue Massengutfrachter mit 37,6 Mio. DWTDeadweight Tonnage bestellt wurden. Nach der großen Welle an Bestellungen von Massengutfrachtern 2021 mit 678 Schiffen und 51 Mio. DWTDeadweight Tonnage sind die Bestellungen dennoch über dem Vor-Corona-Maß.

2023 wurden insgesamt 461 Massengutfrachter mit 33,6 Mio. DWTDeadweight Tonnage ausgeliefert. Das sind 11 Prozent mehr als noch 2022. Das ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.3, Seite 5 f.) unterteilt dies in 437 Massengutfrachter, 0 Erzfrachter und 24 andere. 

Die Anzahl der ausgelieferten Erzfrachter ist von 25 im Jahr 2022 auf null im Jahr 2023 gesunken. Es wurden mit 207 Schiffen am meisten Massengutfrachter in der Panamax-Klasse (60.000 – 85.000 DWTDeadweight Tonnage) ausgeliefert. Im Vergleich zu 2022 wurden 107 Prozent mehr Schiffe der Supramax-Klasse (50.000 – 60.000 DWTDeadweight Tonnage) ausgeliefert, aber auch 44 Prozent weniger unter 10.000 DWTDeadweight Tonnage und 31 Prozent weniger der Handymax-Klasse (40.000 – 50.000). Insgesamt wurden nach Anzahl der Schiffe 6 Prozent mehr ausgeliefert und nach DWTDeadweight Tonnage 11 Prozent mehr als 2022.

Stückgutfrachter und Ro-ro-Schiffe

Die Auftragsbücher für Stückgutfrachter haben laut ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.5, Seite 9) 2023 836 Schiffe mit insgesamt 16,2 Mio. DWTDeadweight Tonnage umfasst. Davon sind 398 konventionelle Stückgutfrachter, 1967 Spezialschiffe, 185 reine Autofrachter, 23 Kühlschiffe und 33 Ro-ro-Schiffe. Dies ist eine Steigerung bei allen Schiffstypen, ausgenommen Ro-ro-Schiffe. Bei diesem stehen zwei Schiffe weniger in den Auftragsbüchern als noch 2022.  

Ausgeliefert wurden in dieser Kategorie 294 Schiffe mit 3,4 Mio. DWTDeadweight Tonnage. Das ist ein Rückgang von 11 Prozent im Vergleich zu 2022. Dazu gehören 213 (234, 2022) konventionelle Stückgutfrachter, 43 (55, 2023) Spezialschiffe, 11 (4, 2022) reine Autofrachter, 1 (2, 2022) Kühlschiff und 26 (42, 2022) Ro-ro-Schiffe. 

2023 wurden 408 neue Stückgutfrachter mit 8 Mio. DWTDeadweight Tonnage bestellt. Das ist eine Steigerung von fast 6 Prozent gegenüber 2022 (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.5, Seite 22).

Passagier- und Kreuzfahrtschiffe

Hierzu gehören für das ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Shipping Statistics and Market Review 2024, Vol. 68 – No.6, Seite 5 ff.) alle Kreuzfahrtschiffe, sonstige Passagierschiffe, Fähren und Schiffe, die neben Passagieren auch Fracht transportieren. 

In den Auftragsbüchern stehen zum 01.01.2024 64 Kreuzfahrtschiffe, 84 reine Passagierschiffe und 86 Fracht- und Passagierschiffe mit 1,1 Mio. BRZBruttoraumzahl. Das sind 18,6 Prozent weniger als im Vorjahr. 

2023 wurden insgesamt 44 Schiffe dieser Kategorie neu bestellt. Darunter sind acht Kreuzfahrtschiffe, 22 reine Passagierschiffe und 14 Fracht- und Passagierschiffe. Das sind 56 Prozent weniger Bestellungen als 2022. Wobei vor allem weniger reine Passagierschiffe (48, 2022) bestellt wurden, wohingegen die BRZBruttoraumzahl mit 20 im Jahr 2023 zu 22 im Jahr 2022 fast unverändert ist. Somit wurden 2023 weniger, aber fast doppelt so große Schiffe bestellt. Auch die Anzahl der Neubestellungen von Fracht- und Passagierschiffen ist von 41 auf 14 deutlich gesunken. 

Ausgeliefert wurden laut ISLInstitut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik 20 Kreuzfahrtschiffe, 34 reine Passagierschiffe und 33 Fracht- und Passagierschiffe. Die Anzahl der ausgelieferten Kreuzfahrtschiffe zu 2022 ist gleichgeblieben, allerdings wurden fünf Passagierschiffe weniger und sechs Fracht- und Passagierschiffe weniger ausgeliefert. Insgesamt gab es somit 2023 23 Prozent weniger Auslieferungen in dieser Kategorie als 2022.