Alarmrotten der Luftwaffe steigen regelmäßig auf

Ein Kernauftrag der Luftwaffe ist die Wahrung und Sicherstellung der Lufthoheit des Luftraumes auf NATO- und Bundesebene. Dazu überwacht sie den Luftraum Deutschlands mit Radarflug- und Leitzentralen, den sogenannten Einsatzführungsbereichen, und hält reaktionsfähige Jagdflugzeugverbände bereit.

Was passiert bei einem Schutzflug?

Ist ein Flugzeug im deutschen Luftraum nicht per Funk zu erreichen, steigen zwei Eurofighter auf und klären die Situation, die sich bei Terrorverdacht zu einem sogenannten Renegade entwickeln könnte.

Bei Alarmierung rennen zwei Piloten zu ihren Kampfflugzeugen. Kurz darauf durchstoßen die Eurofighter mit Nachbrenner die Wolkendecke. Ihr Ziel ist ein Flugzeug, das ohne Funkkontakt im deutschen Luftraum fliegt. Bereits nach wenigen Minuten sehen die Kampfpiloten die Kondensstreifen ihres Ziels über dem Horizont.

Wenn kein Funkkontakt zwischen dem Flugzeug und der Kontrollstelle der zivilen Flugsicherung am Boden mehr besteht, kommunizieren die Piloten mittels international standardisierter Sichtzeichen untereinander. Der Pilot der zivilen Maschine wird auf seinen Fehler aufmerksam gemacht und korrigiert ihn. Dabei kann es sich beispielsweise um einen Zahlendreher bei der eingestellten Funkfrequenz handeln, denn fliegt ein Flugzeug über eine Sektorengrenze, bekommt der Pilot vom aktuellen Lotsen die Funkfrequenz für den kommenden Sektor. Auf dieser nimmt er im Regelfall Kontakt mit dem neuen Lotsen auf und setzt seinen Flug unter dessen Kontrolle fort. Ist der Fehler behoben, kehren die Eurofighter zu ihrem Stützpunkt zurück.

Alltag im deutschen Luftraum

Was täglich unzählige Male gut geht, geht auch ab und zu mal schief. Wenn die Funkverbindung mit dem neuen Sektor nicht zustande kommt, versucht der Lotse vergeblich, die Maschine zu erreichen. Spätestens nach fünf Minuten, wenn alle Möglichkeiten der Kontaktaufnahme vom Boden aus erfolglos waren, übergibt der Wachleiter des betreffenden Kontrollzentrums an das Nationale Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum (NLFZ SiLuRa). Ziel ist es dann, die Situation im Luftraum vor Ort aufzuklären.

Ungefähr ein bis zwei Mal pro Monat steigt die deutsche Alarmrotte (Quick Reaction Alert, QRAQuick Reaction Alert) auf, weil der Funkkontakt zu zivilen Flugzeugen fehlt. Ein solcher Fall wird dann als COMLOSS bezeichnet – also der Verlust jeglicher Kommunikation mit dem Flugzeug. Solange es dabei bleibt und keine Verschärfung der Lage eintritt, wird die Durchführung prinzipiell in den Händen der NATO belassen. Der Einsatz im deutschen Luftraum wird dabei auch NLFZ SiLuRa überwacht.

Wo fließen die Informationen zusammen?

So schnell die Situation in einem wie oben beschriebenen Fall geklärt werden kann – dahinter steckt ein hoch komplexer Ablauf. Er wird im NLFZ SiLuRa bei Uedem am Niederrhein koordiniert. Das NLFZ SiLuRa ist eine ressortgemeinsame Einrichtung, in der die verschiedenen Zuständigkeiten für die Sicherheit im deutschen Luftraum gebündelt sind:

• die Flugsicherung, in Verantwortung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), vertreten durch die Deutsche Flugsicherung (DFS),
• die Gefahrenabwehr, in Verantwortung des Bundesministeriums des Innern (BMIBundesministerium des Innern und für Heimat), vertreten durch die Bundespolizei, und
• der dabei jeweils unterstützende Einsatz der Alarmrotten (QRAQuick Reaction Alert), in Verantwortung des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVgBundesministerium der Verteidigung), vertreten durch die Luftwaffe.

Das NLFZ SiLuRa wird seit Juli 2003 als deutsche Reaktion auf die Anschläge vom 11. September 2001 und den Irrflug eines Kleinflugzeuges in Frankfurt im Januar 2003 betrieben.

Welche Richtlinien gelten?

Grundlagen für die Zusammenarbeit der oben genannten Ressorts sind das Luftsicherheitsgesetz in der Fassung vom 4. März 2017 und die „Gemeinsamen Grundsätze von Bund und Ländern über die Zusammenarbeit bei der Abwehr von Gefahren für die Sicherheit im deutschen Luftraum durch Renegade-Luftfahrzeuge“. Die rechtlichen Vorgaben ergeben sich aus dem Luftsicherheitsgesetz einschließlich der einschlägigen Rechtsprechung.

Grundsätzlich ist das BMVI für die sichere Verkehrsführung im Luftraum über Deutschland zuständig. Es hat durch Rechtsverordnung die DFS, also die Deutsche Flugsicherung, mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben zur Flugsicherung beliehen. Die Flugsicherung ist eine sonderpolizeiliche Aufgabe und beinhaltet beispielsweise die Aussprache von Einflug-, Überflug- oder Startverboten. In fünf Kontrollzentren in Deutschland und den Niederlanden sitzen die Fluglotsen der Flugsicherung an unzähligen Bildschirmen. Sie stehen im ständigen Kontakt zu den Piloten der Luftfahrzeuge und leiten sie sicher auf ihrem Flug durch den Luftraum. Eine Mammutaufgabe – denn der Luftraum über Deutschland ist einer der verkehrsreichsten der Welt. Aufgeteilt in über 80 Sektoren, sind jeweils ein oder zwei Lotsen für den Flugverkehr in ihrem Teil des Luftraums verantwortlich.

Beispiel eines spektakulären Zwischenfalls

Folgendes Beispiel einer realen Situation macht das Verfahren deutlich: Mit einer indischen Passagiermaschine auf dem Weg von Indien nach London brach über Rumänien der Funkkontakt ab. Kurze Zeit später startete, alarmiert durch die NATO, die ungarische QRAQuick Reaction Alert. Sie meldete, dass keine Sicht ins Cockpit möglich sei, der Funkkontakt aber wieder bestehe. Wegen der fehlenden Sicht ins Cockpit und des langen Funkausfalls wurde die Situation in diesem Fall durch das NATO CAOCCombined Air Operations Centre (Combined Air Operations Center) als Renegade-Verdachtsfall eingestuft.

Dies bedeutet, dass ein Verdacht besteht, dass ein ziviles Flugzeug für einen terroristischen oder anders motivierten Angriff missbraucht werden könnte. Die besagte indische Maschine blieb in der gesamten Zeit auf ihrem geplanten Kurs über Ungarn, Tschechien und Deutschland nach Großbritannien. Während im NLFZ SiLuRa die Vorbereitung von Maßnahmen zur Gefahrenabwehr am Boden koordiniert wurde, überwachte die QRAQuick Reaction Alert die Situation in der Luft. Aufgrund des Renegade-Verdachts fand eine Voralarmierung der deutschen Atomkraftwerke statt, die eine Teilräumung ergriffen. Grundlage dieser Maßnahmen ist der zwischen Bundesinnen- und Bundesumweltministerium abgestimmte Renegade-Rahmenplan Kernkraftwerke.

Nachdem das indische Passagierflugzeug den deutschen Luftraum verlassen hatte, wurde es im belgischen Luftraum durch die belgische Alarmrotte begleitet. Die deutsche Alarmrotte flog zurück nach Neuburg an der Donau. Etwas später landete die Maschine von Air India planmäßig auf dem Flughafen London Heathrow.

Renegade ist nationale Angelegenheit

Wird über eine COMLOSS-Situation hinaus ein Missbrauch des zivilen Luftfahrzeuges für einen terroristischen oder anders motivierten Angriff vermutet – Renegade –, dann wird die Verantwortung über die Alarmrotte, die eigentlich bei der NATO liegt, zeitweise in nationale Hände gegeben. Die Übernahme durch nationale Stellen wird als Revoke Transfer of Authority (RTOA) bezeichnet. Nun koordiniert das NLFZ SiLuRa die weiterführenden Maßnahmen und informiert kontinuierlich alle in Deutschland betroffenen Stellen über den Verlauf bis hin zum Ende des Einsatzfluges.

Wer ist an der Luftraumüberwachung beteiligt?

Durch die Arbeitspositionen der im NLFZ SiLuRa beteiligten Ministerien werden alle relevanten Informationen erfasst, die für die Erstellung eines detaillierten Lagebildes zur Sicherheit im deutschen Luftraum notwendig sind. Mitarbeiter der Luftwaffe, der Bundespolizei, des Bundesamtes für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe und der Deutschen Flugsicherung arbeiten Hand in Hand. Mit diesen Lageinformationen werden vorgesetzte Stellen und die politischen Entscheidungsträger im Ereignisfall versorgt. Das gibt ihnen Entscheidungsgrundlagen für Abwehrmaßnahmen.

von Philipp Rabe