Der A400M fliegt die Langstrecke nach Hawaii mit Betankungen im Flug

Rekordflug mit dem Transportflugzeug A400M: Rund 12.500 Kilometer nonstop von Wunstorf nach Hawaii in unter 17 Stunden Flugzeit und ohne die Unterstützung anderer Verbände oder Nationen. Oberst Markus Koll, Kommodore des Lufttransportgeschwaders 62, erklärt im Interview, wie der Langstreckenflug ablief, was besonders war und welchen Zweck dieser erfüllte.

Unabhängig: Die A400M-Flotte betankt sich selbst

Keine Tankstopps am Boden, keine Überfluggenehmigungen: Wenn Evakuierungen oder andere Hilfen an weit entfernten Orten erforderlich werden, muss es schnell gehen. Das Lufttransportgeschwader (LTG) 62 hat nun erfolgreich getestet, wie es mit eigenen Mitteln solche Langstreckenflüge durchführen kann. Kommodore und A400M-Pilot Oberst Markus Knoll im Interview:

Was war das Besondere an dem Flug Ihres Geschwaders?

Wir sind von Wunstorf nonstop nach Hawaii geflogen. Das ist für uns etwas ganz Besonderes. Wir haben dabei eine Distanz von rund 12.500 Kilometern zurückgelegt, haben knapp 17 Stunden Flugzeit überbrückt, zusätzlich noch circa drei Stunden Vorbereitungszeit und eineinhalb Stunden Nachbereitungszeit, also fast 24 Stunden im Flugdienst. Das kann nicht mit einer Besatzung durchgeführt werden, daher waren zwei im Einsatz, die sich abwechselten.

Der kalkulierte Kraftstoffbedarf für eine so lange Strecke beträgt circa 76 Tonnen. Obwohl der A400M für weite Distanzen eingesetzt wird, können wir diese Menge nicht vorab tanken. Das heißt, wir haben mit eigenen Mitteln, also mit unseren eigenen A400M, fliegende Tankstellen betrieben. Damit der A400M nonstop nach Hawaii fliegen konnte, wurden in zwei Betankungsvorgängen circa 35 Tonnen Sprit an die Maschine abgeben. Für uns war ebenfalls ganz besonders, dass es sich zusätzlich um eine Einsatzerprobung handelte. Dabei wird unter anderem geprüft: Kann der A400M das? Können wir das mit eigenen Mitteln, ohne auf ein anderes Flugzeug oder eine andere Nation angewiesen zu sein? Damit wollten wir die „Werkzeugkiste“ des A400M – also sein besonderes Fähigkeitsspektrum – nachweisen und erweitern.

Welche Route haben Sie genommen und wo wurde betankt?

Die Maschine flog zunächst Richtung Norwegen, dann nach Island und weiter nach Norden, Richtung Nordpol. Der wurde circa 150 Kilometer südlich passiert. Von dort ging es Richtung Süden nach Alaska und dann über den Pazifik nach Big Island, eine der hawaiianischen Inseln.

Knapp 15 Minuten vor diesem Flugzeug startete in Wunstorf eine weitere Maschine. Dies war die erste fliegende Tankstelle, die zwischen Norwegen und Island für den ersten Betankungsvorgang mit ungefähr 18 Tonnen genutzt wurde und dann nach Norwegen für eine Zwischenlandung abdrehte. Den zweiten eingesetzten Tanker hatten wir im Vorfeld in Alaska stationiert. Dieser hat nach zwei Dritteln der Strecke den zweiten Betankungsvorgang vorgenommen und noch einmal ungefähr die gleiche Menge Treibstoff abgegeben.

Dadurch, dass wir so nah am Nordpol vorbeiflogen, war es zusätzlich eine Erprobungsmöglichkeit für uns, in der Polarregion nonstop zu fliegen und zu navigieren. Das sind Bedingungen, die wir in Europa sonst nicht vorfinden. Wenn man auf eine flache Weltkarte schaut, sieht die Route wie eine riesengroße Kurve aus und wie ein Umweg. Wenn man das aber auf einem Globus betrachtet, den manche noch zu Hause stehen haben, dann merkt man, dass dies fast die kürzeste Strecke zwischen Wunstorf und Hawaii ist.

Welchen Mehrwert hat diese Übung für die Luftwaffe?

Für die Luftwaffe und für die Bundeswehr erproben wir damit eine neue Fähigkeit und zwar die, in kürzester Zeit an einen weit weit entfernten Ort zu kommen. Nehmen wir einmal an, das LTG 62 müsste eine Evakuierungsoperation beispielsweise irgendwo im Süden des afrikanischen Kontinents durchführen. Hierfür gäbe es zwei Möglichkeiten. Die herkömmliche und im Normalflugbetrieb genutzte Variante wäre, über verschiedene Länder dorthin zu fliegen und immer bei Bedarf einen Tankstopp am Boden zu machen. Hierfür werden jedoch Überfluggenehmigung benötigt, die eine gewisse Kommunikation mit den Ländern erfordern.

Wenn jedoch eine Operation möglichst geheim gehalten werden soll, geht das nur mit dieser Fähigkeit. Dadurch haben wir einen deutlichen Mehrwert. Damit können wir eine zusätzliche Fähigkeit in der Werkzeugkiste der Bundeswehr für die Bereiche Evakuierungsoperation, Hilfeleistung oder andere Zwecke bereitstellen. Wir verfügen somit über eine Kaltstartfähigkeit komplett aus eigenen Mitteln. Wir müssen nicht erst langfristig vorher bei einer Partnernation einen Großraumtanker anfordern. Das können wir mit unseren eigenen A400M.

Kann jeder A400M diese Art der Luftbetankung?

Die Luftbetankung eines anderen A400M kann durch diejenigen erfolgen, die eine sogenannte Hose-Drum-Unit (HDU) besitzen. Hierbei handelt es sich – ganz einfach erklärt – um einen aus der geschlossenen Heckrampe ausfahrbaren Schlauch. An seinem Ende befindet sich ein großer Korb, an den das zu betankende Flugzeug quasi andocken kann, um Kerosin aufzunehmen. Im Laderaum des Tankers befindet sich selbstverständlich noch einiges mehr an technischem Equipment und Zusatzausstattung.

Es ist im Prinzip das, was wir bei der Betankung von Kampfflugzeugen schon seit etwa acht Jahren machen. Die Hauptunterschiede sind, dass der Schlauch nicht an den Seiten der Tragflächen aus den sogenannten Pods, sondern aus der Mitte der Heckrampe mit der HDU ausgefahren wird, und dass wir nicht andere Partnerverbände und Nationen, sondern uns selbst betanken.

Was macht diese Art der Luftbetankung so besonders?

Gerade bei einer Betankung von A400M zu A400M ist das Besondere, dass Sie einem anderen großen Flugzeug sehr, sehr nahekommen. Das ist etwas, was wir Piloten in der Regel versuchen zu vermeiden. Man konnte etwas Ähnliches am Tag der Bundeswehr bei unserem Formationsüberflug sogar vom Boden aus sehen. Da flogen drei große Transportflugzeug eng zusammen. Aber dabei war gefühlt noch viel Abstand zwischen ihnen. Ich kann das beurteilen, da ich selbst am Steuer einer der Maschinen war. In der Luft ist das schon spannend, weil man wirklich sehr aktiv in die Steuerung eingreifen muss, sowohl bei Geschwindigkeit als auch der Flugzeuglage, damit die Maschinen nicht aneinanderstoßen.

Beim Betankungsvorgang komme ich dem anderen Flugzeug aber so nah, dass ich es quasi durch seinen Betankungsschlauch berühre und ich muss diesen Korb erst mal treffen. Das erfordert wirklich hohe Konzentration und Präzision. Sie müssen sich das so vorstellen: Die beiden A400M fliegen mit circa 500 Stundenkilometern durch die Luft und der Abstand verringert sich auf weniger als 20 Meter. Das ist herausfordernd.

Bei diesem jetzt durchgeführten Flug kommt noch hinzu, dass die Piloten nicht ausgeruht sind. Bei normalen Betankungsflügen sind sie zum Zeitpunkt einer Betankung erst seit ungefähr sechs Stunden wach und eine Stunde in der Luft. Diesmal musste die Besatzung, nachdem sie schon 18 Stunden wach war und seit über zehn Stunden flog, die gleiche Konzentration an den Tag legen. Denn wenn es drauf ankommt, gibt es nicht unendlich viel Chancen. Entweder es klappt beim ersten, zweiten, oder dritten Mal – oder nicht. Es kann auch etwas Anderes dazwischen kommen – zum Beispiel ein technischer Defekt. Dann muss die Maschine abdrehen, um den nächsten sicheren Flugplatz anzusteuern und zu landen. Es ist für uns wirklich spannend. Das haben wir im Simulator schon mehrmals erprobt, aber auf diese Distanz, auf diese Entfernung – das war eine beeindruckende Leistung!

von Martin Buschhorn