Der Betriebsstoffunteroffizier in Jordanien

Mathias M. ist Betriebsstoffunteroffizier und im Einsatz in Jordanien. Er ist für die Betankung von Luftfahrzeugen zuständig. Für seine Arbeit braucht er nicht nur einen Tanklaster, sondern auch ein Labor und größte Sorgfalt. 

„Ohne Sprit geht gar nichts“, sagt Stabsunteroffizier Mathias M., während er den tonnenschweren Flugfeldtankwagen über das Vorfeld der Muwaffaq Salti Air Base fährt. Er ist auf dem Weg zu einem A332, der gerade erst gelandet ist. „Wir tanken die Luftfahrzeuge sofort nach der Landung wieder auf. Meistens fliegen sie gleich weiter. Wenn nicht, sind sie schon vorbereitet für den nächsten Tag.“ Mathias M. erzählt sichtlich begeistert von all den verschiedenen Luftfahrzeugen, die er schon betankt hat. „Transportflugzeuge, Jets, aber auch Hubschrauber waren dabei. Eine Antonow fehlt mir leider noch.“

Bis zu 1.200 Liter pro Minute  

Am Luftfahrzeug angekommen, öffnet Mathias M. die Heckklappe seines Lasters und zieht den schweren Tankschlauch in Richtung des Tankstutzens des A332.
„Bei diesem Luftfahrzeug ist der Stutzen rechts und links unter dem Flügel. Wie viel Sprit ich betanken soll, erfahre ich gleich von den Technikern oder Piloten. Wir können bis zu 1.200 Liter pro Minute betanken. Dabei muss ich den Totmannschalter in regelmäßigen Zeitabständen immer wieder drücken“, erzählt der Stabsunteroffizier. Der Totmannschalter ist eine Absicherung. „Sollte ich ihn durchgängig gedrückt halten oder gar nicht drücken, dann stoppt die Pumpe.“

Tanken mit Gefühl

Gegen Ende des Betankens muss die Durchlaufmenge gedrosselt werden. „Wenn die Tanks fast voll sind, muss ich dem Luftfahrzeug etwas mehr Zeit geben, damit der Treibstoff innerhalb der Tanks auch richtig verteilt werden kann“, erklärt Mathias M. „Die Luftfahrzeuge haben Pumpen innerhalb der Tanks, die den Treibstoff in die verschiedenen Kammern umverteilen. Das dauert entsprechend länger, wenn die Tanks fast voll sind.“ Überlaufen können die Tanks nicht. Auch seitens des Luftfahrzeugs gibt es Mechanismen, die das verhindern. Sie erkennen, wenn die angeforderte Treibstoffmenge erreicht wurde.

Frostschutz in der Wüste

Nachdem das Luftfahrzeug betankt wurde, muss der Flugfeldtankwagen wieder befüllt werden. Bevor Mathias M. das erledigen kann, muss er eine Probe vom Hauptlagertank nehmen. „Wir prüfen den Sprit auf verschiedenste Dinge, zum Beispiel auf seine Leitfähigkeit, sein Verhalten gegenüber Wasser und auf den Frostschutzanteil. Ich weiß, über Frostschutz zu sprechen, während man in einer Wüste steht, ist komisch. Unsere Luftfahrzeuge fliegen aber in solchen Höhen, da ist das ein wirklich wichtiger Bestandteil. Die elektrische Leitfähigkeit ist wichtig, damit bei einer statischen Aufladung oder einem Blitzschlag der Strom abfließen kann. Der Flammpunkt darf auch nicht zu niedrig sein. Die entstehende Hitze im Triebwerk könnte den Sprit sonst entzünden.“

Vom Tanker zum Labor

Der Treibstoff muss mehrmals beprobt werden. „Immer, wenn die Lager neu befüllt werden, muss eine Probe genommen werden. Auch dann, wenn ich den Tanklaster befülle.“ Nicht nur die Tanklager können die Ursache für verunreinigten Sprit sein. „Es kann auch sein, dass die Filter im Tanklaster keine Verschmutzung mehr aufnehmen können. Auch Gummipartikel aus dem Schlauch können sich lösen. Mit der Strudelkernprobe kann ich Schwebteilchen im Treibstoff erkennen.“

Auf die Details kommt es an

Im Labor untersucht Stabsunteroffizier Mathias M. die Spritproben. Hier kommen verschiedene chemische Verfahren und Messtechniken zum Einsatz. „Ich untersuche die Probe auf ihre Bestandteile. Mit einer refraktometrischen Messung kann ich zum Beispiel den Frostschutzanteil in der Probe bestimmen.“ Hierbei wird Treibstoff mit destilliertem Wasser vermischt und auf ein optisches Messgerät gegeben. „Eine Skala zeigt mir, zu welchem Anteil Frostschutz vorhanden ist. Ist dieser außerhalb der Grenzwerte, darf der gesamte Tankinhalt nicht verwendet werden, er wird dann gesperrt. Das gilt für alle Werte, die wir hier ermitteln.“ 

von Kevin Kügele